Test Ford Ranger 3.2 TDCi Wildtrak : ze wsi do miasta bez kompleksów!

Ford Ranger budzi respekt swoją masywną posturą i potężnymi wymiarami. Kolorem nawiązuje do piasków prerii czy pustynnej sawanny. Jako jeden z nielicznych ma szansę pokonać dziewicze obszary obu Ameryk czy Afryki. A gdy trzeba zabierze wasze dzieci na wyprawę w góry. Przy tym wszystkim nawet nie jęknie z wysiłku. Naprawdę. W naszym teście Ford Ranger w wersji Wildtrak.

Ford Ranger Wildtrack: budzi respekt!

Nie pamiętam kiedy ostatni raz jechałem autem, które budzi tak wiele skrajnych emocji. Z jednej strony, ogromne nadwozie Rangera sieje zamęt na drodze, bo kierowcy innych aut w popłochu ustępują mu miejsca zarówno na lewym, prawym jak i środkowym pasie jezdni. Świadomość ogromnej masy pędzącej za ich plecami działa na nich wybitnie demotywująco, a wrodzona pewność siebie co poniektórych z nich, zmniejsza się tym bardziej, im szybciej ich wsteczne lusterko zaczyna być zakrywane sylwetką Rangera. Nic dziwnego, gdy robi to kierowca Skody Citi, ale widok spłoszonego z lewego pasa Audi Q7 wywołuje na twarzy grymas zdziwienia.

Z drugiej strony, Ranger jest absolutną maskotką miejskich ulic. W przeciwieństwie do luksusowych aut niemieckich koncernów, obdarowywany jest szczerymi uśmiechami, kierowcy chętnie ustępują mu pierwszeństwa na drodze, a spora cześć z nich szybko chwyta za telefon, aby uwiecznić na zdjęciu jego wygląd.

Zobacz też: Test Nissan Navara: drwal w garniturze

Nietuzinkowe nadwozie Forda Rangera

A ten potrafi przykuć uwagę. Piękny kolor lakieru, wysokie, prawie 2-metrowe nadwozie, ogromna skrzynia ładunkowa wyposażona w zwijaną, metalową roletę oraz sportowy spoiler i masywne zderzaki – nie można przejść obok Rangera obojętnie. Swoim urokiem potrafi zaczarować nie tylko innych kierowców, ale i spacerujących chodnikiem pieszych. Ich pełne zachwytu miny delikatnie łechcą ego jego właściciela. Chcą czy nie, robocze auto okazuje się prawdziwym wozem dla pozerów.

Zobacz też: Test Mitsubishi L200: Sportowa lokomotywa

Wnętrze Forda Rangera - wygoda, pojęcie tak rzadko łączone z pickupami

Ford Ranger w wersji Wildtrak oferuje kierowcy nie tylko satysfakcję z posiadania wyrazistego i nietuzinkowego samochodu, ale i prawdziwą dawkę komfortu. Oczywiście komfortu, na miarę pojazdu użytkowego. Trzeba jednak otwarcie przyznać, że wnętrze Rangera, jego wyciszenie i bogate wyposażenie wyraźnie odróżniają go od klasowych rywali pokroju Mitsubishi L200 czy Toyoty Hilux.  Pasażerowie siedzą bardzo wysoko nad jezdnią, w poczuciu pełnego bezpieczeństwa jakie daje im nadwozie Rangera. Świadomość ta utrwala się w ich głowach tym bardziej, jeśli wiedzą, że model ten osiągnął najlepszy wynik w swojej klasie w testach zderzeniowych Euro NCAP.

Miejsca z przodu jest bardzo dużo, a obszerny podłokietnik mogą współdzielić zarówno kierowca jak i pasażer. Kokpit wykonany jest z dobrych materiałów, choć co pewien czas zdało się usłyszeć poskrzypywania z jego centralnej części. W wersji Wildtrak siedziska i boczki drzwi obite są skórą, z wyraźnie zaakcentowanymi pomarańczowymi przeszyciami. Nadaje to kabinie dodatkowego splendoru i doskonale współgra z mnogością gadżetów jakie zainstalowano w Rangerze.

Zobacz też: Test Toyota Hilux 3.0 D-4D: nie osiołek lecz Mustang

Ford Ranger za pan brat z nowoczesnymi technologiami

Spośród wszystkich z nich najbardziej doceniłem tylną kamerę, wyświetlającą obraz we wstecznym lusterku oraz świetnie grający system audio z sześcioma głośnikami ( o ile dezaktywujemy koncentrację dźwięku na kierowcy). System nawigacyjny pomaga nam trafić do celu wyświetlając tablicę informacyjną z kierunkiem, w jakim mamy się kierować na poszczególnych etapach trasy. Poranne skrobanie szyb z lodu przestaje być problemem, dzięki podgrzewanej przedniej szybie. Podobną funkcję mają przednie fotele. Szkoda, że nie można precyzyjniej sterować zakresem ich temperatury. Prawdziwą niedopatrzeniem jest fatalne umieszczenie wejść AUX i USB. Bez instrukcji obsługi raczej ich nie odnajdziemy.

Na tylnej kanapie zmieszczą się trzy osoby, ale wygodnie będzie raczej tylko dwóm. Mankamentem jest stosunkowo pionowe oparcie kanapy i wysoki środkowy tunel. Ogromna skrzynia ładunkowa jest łatwa w czyszczeniu, ale jako klasyczny bagażnik spisuje się słabo.

Zobacz też: Test Infiniti FX30d S: SUV w sportowej okrasie

Silnik 3.2 TDCi – na równi z włoskim V8

W odróżnieniu od dyskotekowych osiłków, wspomagających się omnadrenem 250, Ford Ranger pręży swe ogromne muskuły, świadomy epickiej siły jaka w nim drzemie. Turbodoładowany silnik diesla ma pojemność 3,2 litra i osiąga moc 200KM, a wszystkie jego pięć cylindrów umieszczonych jest w rzędzie. Kluczem do jego siły jest potężny moment obrotowy, który z łatwością rozpędza go do autostradowych prędkości nawet wtedy, gdy jest mocno obciążony ładunkiem. Żebyście dobrze mnie zrozumieli – 470 Nm to dokładnie tyle samo co w najmocniejszej odmianie Ferrari F430 czyli Scuderii. Sęk w tym, że w Rangerze wartość ta jest do dyspozycji kierowcy już od 1500 obr./min. A to oznacza, że jeśli wprawnie utrzymuje się obroty silnika w najefektywniejszym zakresie jego pracy (między 2-3 tys. obr./min.) wtedy nigdy nie zabraknie nam „pary” pod prawą nogą. Moja autorska próba zdławienia wigoru amerykańskiego pickupa spełza na manowcach. 450 kg ładunku nie zrobiło żadnego wrażenia na tym amerykańskim atlecie. 80 litrowy bak wystarcza na to, aby Ranger pokonał dystans ok. 650km. W mieście zadowoli się ok. 12,5 litrami paliwa. Bardzo dynamiczna jazda przesunie ten wynik w okolice 15 litrów. Świeże powietrze i  długie proste pozwolą na to, aby poza miastem ograniczyć spalanie do ok. 10 litrów. Bardzo pomocny w tym zadaniu okazuje się tempomat.

Zobacz też: Test Honda CR-V: Dla mieszkańców przedmieść

Skrzynia biegów - łyżka dziegciu

Gorzej sprawuje się automatyczna skrzynia biegów o sześciu przełożeniach. W trakcie dynamicznego przyspieszania niepotrzebnie wkręca ona silnik na 4 tys. obr. / min. Kabinę wypełnia wtedy tylko nieprzyjemny dźwięk diesla, a mocy przy tych obrotach i tak już silnik nie potrafi z siebie wykrzesać. Tryb manualny działa znacznie lepiej, choć poszczególne biegi „wskakują” z pewną zwłoką. Podoba mi się jednak to, że wyższe przełożenia wybieramy pociągając dźwignię do siebie, a niższe odpychając ją do przodu.

Ford Ranger potwierdza swą dzielność w ciężkim terenie

W tego typu pojeździe najważniejsze są jednak jego właściwości terenowe. Trzeba przyznać, że nawet wyjątkowo dziewicze miejsca Ford Ranger jest wstanie pokonać, bez potrzeby zaprzęgania do pracy traktora. Jeśli standardowy napęd tylnych kół nie daje rady, wystarczy przełączyć tryb pracy napędu w położenie 4L. Służy w do tego pokrętło umieszczone obok lewarka skrzyni biegów. Wtedy załączony zostaje dodatkowo napęd przednich kół, a o odpowiednie przeniesie momentu obrotowego na koła dba reduktor. Dzięki niemu nawet grząski piach nie stanowi przeszkody dla Rangera. Pomocny w walce w trudnym terenie okazuje się również 23-centymetrowy prześwit Forda, możliwość brodzenia nim na głębokości do 80 cm oraz asystent zjazdu ze wzniesienia.

Tylne zawieszenie, oparte na resorach piórowych, świetnie nadaje się do przewożenia ciężkiego ładunku i rozprawiania się z wymagającym terenem, ale obniża komfort podróżowania. Auto nie lubi dynamicznego pokonywania zakrętów , a kierowca ma wrażenie, że porusza się pojazdem przegubowym – najpierw łuk pokonuje jedna część pojazdu, potem druga. Obie czynią to sposób jakby niezależny od siebie. Trzeba jednak przyznać, że systemy bezpieczeństwa dbają o to, by Ranger nie obnażył się na drodze i skutecznie zapobiegają jego wywrotce. Czasami jednak system ESP potrafi w sposób twardy i zdecydowany przywrócić auto do pionu.

Zobacz też: Test Mazda CX-7: Amerykanka w Warszawie

Ford Ranger - układ kierowniczy i hamulcowy

Układ kierowniczy mimo wspomagania pracuje z wyraźnym oporem. Czyni to jednak i tak w znacznie bardziej cywilizowany sposób niż konkurencyjne układy (zwłaszcza w L200). Poza tym, po kilkunastu kilometrach kierowca przyzwyczaja się do jego pracy i docenia wysoką precyzję jego działania (oczywiście jak na standardy pickupa). Hamulce (z przodu tarczowe, z tyłu bębnowe) próbują skutecznie zatrzymać Rangera, ale musimy jednak pamiętać, że to ogromny pojazd i jednak przy wyższych prędkościach może zabraknąć nam miejsca na wyhamowanie samochodu. Warto zatem z uwagą śledzić wskazania prędkościomierza, bowiem Ranger jest świetnie wyciszony i nie czuć w nim prędkości. Nawet powyżej 140 km/h hałas nie zakłóca w najmniejszym stopniu rozmowy w kabinie. Rewelacja!

Zobacz też: Test Ford S-Max: minivan w sportowej okrasie

Cena i wyposażenie

Kończąc muszę napisać, ile trzeba wydać pieniędzy, aby stać się posiadaczem Forda Rangera. Prezentowana wersja to odmiana Wildtrak z podwójną kabiną i najbogatszym wyposażeniem. Nie dziwi mnie więc jego cena wynosząca 140 480 zł. Trzeba bowiem pamiętać, że oprócz ogromnych możliwości transportowych i terenowych posiada on bogate wyposażenie obejmujące m.in. : rozbudowane systemy stabilizacji auta (ESP, EBA, HSA, TSA, ROM, LAC), dwustrefową automatyczną klimatyzację, zaawansowany system audio wraz z nawigacją GPS i łącznością Bluetooth, skórzaną tapicerkę, podgrzewane przednie fotele, podgrzewaną przednią szybę, pełną elektrykę szyb i lusterek, 3 gniazda 12V, komplet poduszek powietrznych (w tym kolanową kierowcy), automatyczna skrzynię biegów i wiele innych gadżetów.

Wynik testu

Jaki jest zatem najnowszy Ford Ranger wersji Wildtrak? Używając przenośni jest niczym dobry ojciec – na co dzień wydawać się może nader szorstki i stanowczy, ale gdy potrzebujesz pomocy w trudnej sytuacji,  zawsze możesz na niego liczyć. Wyciągnie cię z najgorszego bagna i zapewni poczucie bezpieczeństwa. Jest silny jak tur i choć nie zawsze wydaje Ci się, że wypada się z nim pokazywać, to nigdy nie narobi Ci obciachu, bo ma wysokie maniery. Od ojca różni go jednak fakt, że to on wyciąga od Ciebie pieniądze, a nie Ty od niego ;)

Ford Ranger - dane techniczne:

Ford Ranger 3.2 TDCi Wildtrak
Typ silnika	turbodieseldiesel
Pojemność	3196 cm3
Układ cylindrów/zawory	R5/16
Maksymalna moc	200 KM/3000 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy	470 Nm/1500-2750 obr./min.
Napęd	tylny/4x4
Skrzynia biegów	6+1
Długość/szerokosćskrzyni ład.	1615cm/1560cm
Wymiary (dł./szer./wys.)	535,9/185,0/184,8 cm
Rozstaw osi	3220 cm
Masa własna	2240 kg
Maksymalna ładowność	1045 kg
Maks. masa holowanej przyczepy	3500 kg
Głebokość brodzenia	80 cm
Kąt natarcia	28°
Kąt zejścia	28°
Kąt rampowy	25°
Kąt przechyłu bocznego	35°
Średnica zawracania	12,4 m
V-max	175 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h	10,4 s
Zużycie paliwa*	12,4/8,6/10,0 l
Cena od	127 300 zł
Cena prezentowanego egz.	144 480 zł
*miasto/trasa/cykl mieszany