Test: Volvo 2.0 S90 T8 Inscription - 390 KM

O samym S90 pisaliśmy już wcześniej (m.in. test Tomka Korniejewa), tu postaram się skupić na tej specyficznej wersji, która obecnie trafiła do redakcji.

Odbiór ogólny

Niezależnie od wyposażenia czy wariantu, S90 niespecjalnie się zmienia. Gdyby zdjąć z testowanego egzemplarza plakietkę T8 (znając oznaczenia Volvo wiadomo, że dzięki niej że mamy do czynienia z czymś mocnym) nie odróżnimy go od mniej “wyczynowej” wersji. Nie ma obniżonego zawieszenia, nie ma spojlera czy szpery… są za to 390 konie mechaniczne łącznej mocy obu silników. 

Samochód ma przez to trochę usypiający czujność charakter - wiele osób może nie spodziewać się po dostojnej limuzynie nagłego wystrzelenia do przodu i zniknięcia za horyzontem. A S90 w wariancie T8 to potrafi, rozpędzając się do “pierwszej setki” w 5.1 sekundy, nie ma też większych oporów przed osiągnięciem drugiej. To wszystko zaś dzięki raptem 2 litrom benzynowego motoru i malutkiemu, 86 konnemu silnikowi elektrycznemu napędzającego tył.

Wygląd zewnętrzny

Volvo S90 w obecnej formie to auto duże i dostojne o dość stonowanej stylistyce, która może, ale nie musi się podobać. Samochód ma blisko 5 metrów długości co stawia go w kategorii limuzyn i czasem przypomina o sobie na krótkich miejscach parkingowych lub ciasnych alejkach, w których trzeba jakoś się “złamać”. Na te 5 metrów wydaje się składać głównie długaśna maska i sporych rozmiarów kufer (tylna kanapa jest za to dość skromna jeśli chodzi o miejsce na nogi).

O nietypowych właściwościach egzemplarza informuje nas znaczek T8 (spora nowinka, bo do tej pory numery w Volvo kończyły się na 6-ce) i dodatkowa klapka na przednim nadkolu ukrywająca gniazdo do ładowania (T8 jest hybrydą plug-in). Innym elementem, który zwracał uwagę (akurat niekorzystnie) to, pozornie, niewielkie profile opon.

Testowane S90 postawiono na 18-o calowych felgach, które w każdym innym samochodzie wydawałyby się ogromne. Jednakże monstrualne nadkola, skrojone pod profile 21-o calowe (!), sprawiają, że niewiele mniejsze koła wydają się nieproporcjonalne. Na szczęście, dzięki sporemu udziałowi ogumienia, poprawiają komfort jazdy. 

Wnętrze i wyposażenie

Komfort.. to słowo klucz dla opisania wnętrza S90. Fotele o potężnych możliwościach konfiguracji rozpieszczają dodatkowo opcją masażu (choć ergonomia wywołania tej akurat funkcji mogłaby być większa), całość wykończona skórą i drewnem. Każdy kąt samochodu wygląda tak, jak można się spodziewać w aucie klasy premium… poza kierownicą, co jest trudnym do wytłumaczenia fenomenem . 

O ile samo wykończenie wieńca jest adekwatne do ceny samochodu - cała reszta wygląda tanio i wykonana jest z plastikowych, niezbyt atrakcyjnych. Mimo że funkcjonalność i rozkład przycisków oraz wielkość i czucie są na dobrym poziomie - sam wygląd kierownicy jest dziwnie nie na miejscu. 

Na szczęście z uwagi na rewelacyjny HUD, rzucany bezpośrednio na przednią szybę, nie trzeba zerkać na zegary przez wieniec, więc i samej kierownicy nie oglądamy zbyt często.

Samo wykończenie jest na najwyższym możliwym poziomie w tym segmencie (nie jest to klasa superpremium, w której tapicerka wykonana jest z jednej krowy, którą można zidentyfikować po imieniu, rodowodzie i rozstawie wymion) - zarówno jakość materiałów, ich spasowanie, wygląd i faktura nie pozostawiają złudzeń co do przyczyn takiej, a nie innej ceny testowanego modelu. Dźwięk to klasa sama w sobie, z systemem nagłośnienia bardziej pasującym do salonu melomana, do tego fantastycznie responsywny i błyskawiczny “tablet” systemu multimedialnego (nawet jakość obrazu w kamerze cofania robi wrażenie). 

Jedyne czego brakuje… to polotu, tak jak z zewnątrz, tak i w środku nie odzwierciedla się brutalnej mocy dostępnej pod pedałem gazu. 

Jazda

Volvo S90 T8 co specyficzny pojazd i taka też jest jazda. Mimo naprawdę sporej mocy (przypomnijmy - 390 koni mechanicznych łącznej mocy silnika elektrycznego i spalinowego) nadal jest to ponad 5-o metrowa limuzyna, pożeracz autostrad, a nie torów wyścigowych. 

Przyciśnięciu pedału gazu (co może stanowić dla niektórych sporą wadę) brakuje odpowiadającego przyspieszeniu brzmienia silnika. Wynika to z tego, że ponad 300-u konny silnik ma 4 cylindry i 2 litry pojemności (zgodnie z bieżącą polityką ekologiczną Volvo) wsparte turbiną i kompresorem, a producent nie zdecydował się na sztuczne podbijanie brzmienia. 

Samochód błyskawicznie przyspiesza, przy czym nie bardzo to słychać - a tempo wskazuje podnosząca się maska (co przy jej długości daje piorunujące wrażenie). Do tego bardzo szybka, automatyczne skrzynia o ośmiu przełożeniach, która stara się nie wkręcać silnika na wysokie obroty i suniemy po drodze w tempie pierwszej kosmicznej, nie bardzo wiedząc kiedy osiągnęliśmy taki wynik. 

Odnośnie samej skrzyni - Volvo zdecydowało się minimalizację manetki, wdrażając diamentową “gałkę” pozwalającą na wychylanie jej do przodu i do tyłu, co wymaga większej kontroli i zajmuje więcej czasu przy przełączaniu przód/tył na “klasycznym” dla automatów rozwiązaniu (a przy rozmiarach wozu, zawracanie na “10” może się zdarzać częściej niż się spodziewacie).

Do tego dochodzi zawieszenie, które wybitnie wytłumia wszystkie nierówności (w tym kocie łby) i mamy samochód, który jest tak szybki jak jest wygodny… na prostej. Nad całością panują bowiem systemy elektroniczne, które nie pozwalają nam na za dużo zabawy tym 2-u tonowym krążownikiem. 

Przy oznaczeniu pojazdu plakietką napędu na 4 koła jest bowiem troszkę oszustwa. Owszem, obie osie są napędzane - ale ¾ mocy (silnik spalinowy) przenoszone jest na oś przednią. Za tylną odpowiada silnik elektryczny. 

Nad tą nadwyżkową mocą na przednich kołach trzeba jakoś zapanować i w momencie przyspieszania, system wspomagania bardzo usztywnia wieniec. Do tego dochodzący napęd na tył (potrafi dołączyć się wspierając silnik elektryczny, co czuć, z uwagi na duży moment obrotowy) i jazda staje się… dziwna. 

Jego Najwyższa Hybrydowość

Volvo zdecydowało się na dość interesujący (żeby nie powiedzieć dziwaczny) pomysł montowania układu hybrydowego wyłącznie w parze z najmocniejszym wariantem swojego 2-litrowego silnika. Sprawia to, że uzysk z technologii jest relatywnie nieduży, oszczędność paliwa zaś jest bardzo zależna od typu eksploatacji i pokonywanych dystansów.

Baterie w trybie czysto elektrycznym wystarczają na ok. 30-40 km dość delikatnej jazdy (przy jednostajnym tempie, można osiągnąć ok. 80 km/h) więc idealnie do pokrycia dystansu praca/dom w większości przypadków. Samochód można ładować z gniazdka 230 V (i tu uwaga, bezpośrednio z gniazdka, przedłużacz zostanie rozpoznany i odrzucony, a samochód się nie naładuje) co trwa ok. 4 godzin. Samo ładowanie bywa odrobinę irytujące, trudno bowiem zmusić samochód do wskazania ile czasu jeszcze zostało (tak jakby interfejs nie był do końca przemyślany). 

Auto można także ładować z wykorzystaniem silnika spalinowego… co trochę mija się z celem, biorąc pod uwagę spalanie, a także wyraźne obciążenie ładowaniem (wymęczony dźwięk i irytujący wzrost obrotów). 

Czar pryska po rozładowaniu baterii lub przyciśnięciu gazu - silnik elektryczny przechodzi wówczas w stan “popychania” kiedy potrzebny jest większy moment (zawsze zostawia sobie minimalny zapas energii na takie działanie). Taką funkcję pełni także w trybie “power” - ale wówczas spalanie wpada średnio w wymiar 2 cyfrowy i jakikolwiek uzysk z technologii (a trzeba pamiętać o dodatkowej wadze - auto w wariancie hybrydowym waży ponad 2 tony) zaczyna się minimalizować. Na autostradzie i w dłuższej trasie, hybryda po prostu się nie sprawdza - samochód jest ciężki, tylna kanapa ma mniej miejsca, a silnik elektryczny uruchamia się sporadycznie.

Należałoby się zastanowić czy hybrydyzacja nie powinna dotyczyć jednak jednostek z mniejszą mocą, gdzie dodatkowy moment obrotowy silnika elektrycznego wspierałby je w okresach największej konsumpcji paliwa i dokładał mocy tam gdzie jej brakuje.  

Podsumowanie

Volvo S90 samo w sobie jest samochodem okazałym i luksusowym. W testowanej wersji dodatkowo “pieruńsko” mocnym i szybkim. Kwestią indywidualnej oceny jest jednak wersja hybrydowa - jeśli chcemy być bardzo ekologiczni, być może wyżyłowany 300-u konny silnik spalinowy pod maską nie jest najlepszym wskaźnikiem miłości do przyrody. 

Jeśli jednak, cytując klasyka, los białych misiów nie spędza nam snu z powiek, ten sam silnik w zupełności wystarczy bez dodatkowej ceny i masy układu hybrydowego. Zwłaszcza, że ceny startujące od 320 tys (bliżej 400 w testowanym modelu w wersji Inscription) każą się zastanowić nad wyborem.