Test - VW Golf GTI Performance - 2.0 - 245 KM

• Model
• Wygląd zewnętrzny i odbiór
• Wnętrze i wyposażenie
• Jazda
• Podsumowanie

Model

GTI to przedostatni przystanek na skali performance w gamie modeli Golfa (patrząc nie tylko po mocy znamionowej, ale także przeznaczeniu). Bardziej na prawo w skali mocy i “wyczynowości” jest tylko Golf R.

Bieżący model, oparty o Golfa VII-ej generacji, wyposażono w dwulitrowy, czterocylindrowy silnik benzynowy (z rodziny TSI) przenoszący na przednie koła za pomocą 7-o stopniowej automatycznej, dwusprzęgłowej skrzyni biegów DSG imponujące 245 konie mechaniczne(maksymalna moc osiągana przy 5.000 obrotów) z momentem obrotowym na poziomie 370 Nm (w przedziale 1600- 4300 obrotów).

Auto, którego pierwszy model był jednym z prekursorów hothatch-y jest dość bezkompromisowe w skali osiągów, rozpędza się do 100/km/h w 6.2 sekundy, a ograniczana komputerowo prędkość 250 km/h jest, bez wątpliwości, osiągalna.

Przy tym wszystkim auto jest praktyczne (to nadal hatchback segmentu C) i, mimo sportowego zacięcia, dość wygodne.

Wygląd zewnętrzny i odbiór

Z uwagi na to, że nadal mamy do czynienia z mniej lub bardziej standardową wariacją VW Golfa - oznak wyjątkowości trzeba doszukiwać się w detalach. Te objawiają się w przeprojektowanym zderzaku; dużych, czerwonych zaciskach hamulców (na odpowiednio większych tarczach), felgach (18” z dedykowanym wzorem), szerokości opon. Najbardziej rzuca się jednak w oczy (z reguły, kiedy pojazd już nas wyprzedzi) podwójny układ wydechowy o chromowanych i sporych końcówkach.

Poza tym, na pierwszy rzut oka Golf GTI nie różni się w istotny sposób od swoich bardziej “cywilizowanych” odmian. Mamy więc do czynienia z kwintesencją niemieckiego wzornictwa - prostych linii, ostrych przejść i wyraźnie zarysowanych świateł. Wszystko poprawnie, przewidywalnie, praktycznie i … trochę nudno. Z pewnością jednak nie jest brzydko. Biały lakier na testowanym egzemplarzu prezentował się ciekawie, ładnie kontrastując z czerwonymi elementami (zaciski hamulców, oznaczenia GTI zamieszczone gdzieniegdzie na karoserii i grillu). Bardzo efektownym zabiegiem było pociągnięcie czerwonego wykończenia atrapy chłodnicy aż do wnętrza kloszy.

To, że mamy do czynienia z samochodem o wyczynowym zacięciu bardziej… słychać niż widać - głębokie, basowe mruknięcie przy uruchomieniu i słyszalny warkot przy wyższych obrotach pokazuje z jakim autem mamy do czynienia.

Wnętrze i wyposażenie

Pierwszym co rzuca się w oczy po otwarciu drzwi w testowanym Golfie GTI są kubełkowe fotele wykończone materiałem o fakturze plastra miodu. Trzeba przyznać, że jak na sportowe fotele są dość wygodne, zapewniając oprócz bocznego podparcia, wystarczająco duży komfort, żeby przestać zwracać na nie uwagę w trakcie jazdy (wysokie wykończenie dolnej części fotela daje jednak o sobie znać przy wysiadaniu).

Samo wnętrze - to dobrze znane z innych modeli VW praktycznie rozplanowane elementy(centralny panel jest delikatnie zwrócony w stronę kierowcy), dobre spasowanie (nic nie trzeszczy), w zasięgu rąk w zasadzie nie ma twardych plastików.

Dodatkowo - charakterystycznie dla tego modelu - część wykończenia imituje włókno węglowe, gdzieniegdzie pojawiają się także dodatkowe oznaczenia “GTI”, wszystkie zaś elementy skórzane mają czerwone przeszycia (włącznie z kierownica). Ta ostatnia jest niewielka i spłaszczona u spodu - jednocześnie posiadając wszystkie udogodnienia znane z “cywilnych” wariantów (obsługa radia i multimediów, sterowanie tempomatem).

Już podstawowa wersja Golfa GTI jest dość bogata (co nie dziwi przy cenie otwierającej model ustawionej na poziomie 138 tys. zł. w wersji z automatyczną skrzynią biegów). Bez żadnych dopłat mamy do dyspozycji m.in. dwustrefową automatyczną klimatyzację, aktywny tempomat oraz wszystkie elementy stylizacyjne (nie licząc tapicerki foteli - która bazowo ma charakterystyczny dla Golfa GTI motyw szkockiej kraty).

Poza pakietem podstawowym - w testowanej wersji dołożono także - duży system nawigacji satelitarnej (9,2 cala), dodatkowy pakiet nagłośnienia, przeszklony i otwierany dach, zwiększony profil opon i opcjonalne felgi, czy kamera cofania. Pakiet wspomnianych dodatków podbił wartość pojazdu o ponad 35 tys. zł do łącznej wartości 173 tys. zł

Biorąc pod uwagę, że jakość systemów multimedialnych w bieżącej (schyłkowej już) generacji Golfa nie jest najwyższa (jakość kamery cofania jest wręcz horrendalna) - należy się zastanowić czy “goły” - ale już i tak bardzo dobrze wyposażony Golf GTI nie będzie wystarczający. Kalkulację warto przeprowadzić - bo ewentualne oszczędności trzeba będzie przeznaczyć na paliwo (zużycie wskazane przez producenta można miejscami przemnożyć przez 2).

Jazda

Jeśli w czymś wersja GTI zdecydowanie odstaje od swoich spokojniejszych wersji to jazda, z samochodu nie chce się po prostu wysiadać. Golf jest bardzo szybki. 245 koni mechanicznych przenoszonych na jedną oś oznacza, że jest także bardzo mocno wspomagany przez systemy elektroniczne, żeby taką moc okiełznać i nie wpaść w szpony podsterowności.

Widać to wręcz we wskazaniach ikony ESP - która potrafi się uruchamiać przy liniowym przyspieszaniu przy prędkościach powyżej 140 km/h … auto jest na tyle zrywne, że nawet przyspieszając w tych zakresach, chciałoby zapiszczeć oponami (co z resztą było widać po zużyciu - przed testami w naszej redakcji konieczna była wymiana przednich gum - po ok. 15-u tysiącach km i jednym sezonie). Niezależnie od działających systemów ruszenie z pełnym gazem będzie skutkować zerwaniem przyczepności - na co należy się przygotować.

Przy okazji,  należałoby się zastanowić, czy inżynierowie VW nie powinni zaproponować napędu na 4 koła - który pozwoliłby okiełznać przerost mocy.  Rozwiązanie to nie jest obce nie tylko innym producentów, ale także bliźniaczym modelom w submarkach grupy VW (patrz: skoda octavia RS, wyposażona w ten sam silnik i skrzynię biegów). Dla Golfa rozwiązanie jest zarezerwowane, póki co, dla wersji R.

Golf GTI radzi sobie z podsterownością za pomocą przedniego dyferencjału (z dwoma ustawieniami - sportowym i zwykłym) - pozwalając na odważne wejście w zakręty z prędkością trudną do utrzymania w autach mniej wyczynowych, a o podobnej mocy.

Zawieszenie jest dość sztywne - ale też nie na tyle, żeby spowodować ból zębów na nierównościach (kolejna generacja zapewne pozwoli na sterowanie sztywnością amortyzatorów). Dodatkowo auto nie jest bardzo obniżone (łącznie z przednim zderzakiem) co pozwala na w miarę swobodne (nie licząc niskich profili opon) podjeżdżanie pod wysokie krawężniki bez strachu urwania jakiegoś drogiego elementu. Te dwa elementy osłabiające “wyczynowy” charakter samochodu - sprawiają, że nadaje się on jednak do codziennego użytku.

Układ kierowniczy, mimo, że progresywny (co zakłada duży udział elektroniki w kontroli pojazdu), jest jednak także bardzo bezpośredni. Każdy ruch na kierownicy jest odczuwany na kołach i sprawia, że czujemy pełną kontrolę nad pojazdem (pełen obrót wieńca pozwala na maksymalny skręt kół).  

Samochód pozwala na pewną customizację zachowania się pojazdu w trakcie jazdy za pomocą trybów - ale (poza trybem sport w ustawieniach skrzyni biegów) - istotne są ustawienia mechanizmu różnicowego (dwa tryby). Pozostałe - jak dźwięk silnika … są co najmniej pomijalne. Golf GTI nie posiada regulowanego zawieszenia, ani możliwości dostosowania układu kierowniczego.

Spalanie jest wprost proporcjonalne do oferowanej mocy i … chyba jeszcze nie widziałem tak przekłamanych danych dotyczących spalania jak w przypadku tego modelu. Zdaniem producent auto spala 8.2 l/100 km w cyklu miejskim (w rzeczywistości nie mniej niż 12) i 5.5l. w trasie (8.5 l. jadąc na granicy zadławienia silnika, a realniej ponad 9). Tu należy zauważyć, że auto stara się oszczędzać paliwo (oprócz trybu sport automatycznej skrzyni biegów), “rozumiejąc” to przez utrzymywanie (przy spokojnej jeździe) obrotów poniżej 2000 /min. i przy mało zdecydowanym przyspieszaniu (w ruchu miejskim) silnik wpada w wyraźne drgania. Samo utrzymanie żywotności jednostki napędowej wydaje się wręcz wymagać cięższej nogi na pedale gazu.

“Entuzjastom” zabraknie pewnie hamulca ręcznego z prawdziwego zdarzenia  - w zamian być może, zadowolą się dedykowanym klawiszem wyłączania ESP i łopatkami do zmiany biegów (tu trzeba przyznać, że dość ciasno wpasowane w wieniec i manetki). Te ostatnie nie są jednak co do zasady niezbędne - biorąc pod uwagę, że na obecnym etapie dopracowania dwusprzęgłowa automatyczna skrzynia DSG radzi sobie wystarczająco dobrze (zwłaszcza w trybie sportowym).

Za to za zupełne nieporozumienie należy uznać wprowadzenie systemu start/stop jako takiego. Ewentualna oszczędność, co do której istnieją poważne wątpliwości, i tak jest zupełnie niwelowana sporym apetytem auta na paliwo, a częste włączanie i wyłączanie silnika nie jest obojętne choćby dla rozrusznika, nie mówiąc o turbinie. Dodatkową, umiarkowanie irytującą, przypadłością tego systemu w wykonaniu Volkswagena jest wyłączanie wraz z silnikiem wspomagania kierownicy.

Podsumowanie

Golf GTI jest samochodem, który nie do końca wie jaką rolę ma spełniać - z jednej strony dostając spory zastrzyk mocy i sportowy sznyt próbuje być wyczynowy, z drugiej strony zaskakujące kompromisy w zakresie zawieszenia i wyposażenia (szyberdach, system start stop, brak hamulca ręcznego) stawiają go bliżej aut rodzinnych. Nie zmienia to faktu, że jest autem bardzo, bardzo szybkim, świetnie się prowadzącym, które nie wymaga też od kierowcy profesjonalnych umiejętności w okiełznaniu sporej mocy.

Silnik	R4, doładowany
Pojemność silnika	2.0 (1984cm3)
Moc maksymalna	180 kW (245 KM)/5000 obr.
Maks mom. obrotowy	370 Nm
Prędkość maksymalna	250km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h	6.2 s
Skrzynia biegów	Automatyczna, dwusprzęgłowa (DSG) o siedmiu przełożeniach
Napęd	Na przednie koła
Zbiornik paliwa	50 l
Katalogowe zużycie paliwa (miasto/ trasa/ średnie)	8.2/5.2/6.3
Długość	4.268 mm
Szerokość	1.790 mm
Wysokość	1.482 mm
Rozstaw osi	2.626 mm
Masa	1387 kg
Pojemność bagażnika	380 l