Teoretyczna a rzeczywista droga hamowania

Teoretyczna droga hamowania

Podczas badania przyczyn wypadków zwykle przyjmuje się dla obliczenia prędkości jazdy hamującego pojazdu drogę, którą przebył on od chwili uruchomienia hamulców, czyli od miejsca gdzie pojawia się początek śladów hamowania na nawierzchni drogi do miejsca, gdzie on się zatrzymał. Prędkość oblicza się na podstawie odpowiednich tabel i przeliczników. Obliczenia te to właśnie teoretyczna droga hamowania, która jednak wcale nie musi mieć pokrycia w rzeczywistości.

Zobacz też: Jak zużyte amortyzatory wpływają na drogę hamowania?

Wspomniane tabele podają drogę hamowania pojazdu bez uwzględnienia takich czynników, jak właściwości nawierzchni drogi w miejscu wypadku (nawet różne rodzaje asfaltu dają różną przyczepność!), rodzaj opon i jakość nakładek hamulcowych w pojeździe, sprawność psychofizyczna kierowcy w chwili zauważenia niebezpieczeństwa oraz jego sprawność fizyczna, od której zależy czas przeniesienia nogi na pedał hamulca i wciśnięcia go do miejsca, w którym pojawi się odpowiednie ciśnienie w układzie hamulcowym, zdolne do zainicjowania hamowania. W praktyce przy obliczaniu teoretycznej drogi hamowania należy uwzględnić tak wiele zmiennych, że wynik obliczenia będzie zawsze bardzo przybliżony i niemal nigdy nie będzie odpowiadał ściśle rzeczywistej drodze hamowania.

W rozważaniach na temat teoretycznej drogi hamowania należy uwzględnić także działanie ABS, ASR i ESP. Systemy te w teorii mają za zadnie przejąć kontrolę nad układem hamulcowym tak, aby uniemożliwić blokowanie kół w wyniku zbyt silnego nacisku na pedał hamulca lub po natrafieniu na którekolwiek z kół na fragment nawierzchni o gorszej przyczepności. Mają one  jednak pewną wspólną wadę: są sterowane przez pokładowy komputer, który nie jest w stanie uwzględnić wszystkich czynników, z jakimi styka się hamujący pojazd. Tak więc systemy te uniemożliwią wykonanie niektórych manewrów, pozwalających na skrócenie drogi hamowania lub ominięcie przeszkody, np nie dopuszczą do zainicjowania kontrolowanego poślizgu, który może uchronić na śliskiej nawierzchni przed uderzeniem w przeszkodę. Kierowcy powinni więc zawsze pamiętać, że nawet najlepszy system wspomagający działania kierowcy jeszcze długo nie dorówna człowiekowi z odpowiednimi umiejętnościami.

Poza tym jest empirycznie dowiedziono, że działający ABS wydłuża o co najmniej kilka procent drogę hamowania w stosunku do przebytej przez pojazd prowadzony przez kierowcę który potrafi hamować jednostajnie na granicy utraty przyczepności kół do drogi, jednak bez przekroczenia tej granicy.

Rzeczywista droga hamowania

Współczesne samochody mają systemy hamulcowe bliskie doskonałości. Wyrabia to w kierowcach, a zwłaszcza w ich podświadomości przekonanie, że samochód jest w stanie zatrzymać się niemal w chwili, kiedy kierowca wciśnie pedał hamulca. W rzeczywistości pojazd zatrzyma się kilkanaście albo nawet kilkadziesiąt metrów dalej, często już na przeszkodzie, tarasującej mu drogę. Oto 3 najważniejsze przyczyny, dla których droga hamowania w praktyce jest znacznie dłuższa, niż w teorii.

Zobacz też: Jak skutecznie i racjonalnie hamować?

Oto czynniki wpływające na rzeczywistą drogę hamowania:

1. Opóźnienie reakcji kierowcy i układu hamulcowego. Nawet człowiek dysponujący najlepszym refleksem nie jest w stanie uruchomić hamulców dokładnie w chwili dostrzeżenia niebezpieczeństwa. Jego umysł musi mieć czas na przeanalizowanie sytuacja a następnie skierowanie odpowiedniego bodźca do mięśni nogi, które przeniosą ją z pedału gazu na pedał hamulca i spowodują wywarcie na niego odpowiedniego nacisku. Czas ten wynosi około 1 sekundy. Samochód, jadący z prędkością 110 km/godz. pokona w tym czasie nieco ponad 30 metrów. Kolejne opóźnienie pojawia się w układzie hamulcowym. Od chwili naciśnięcia pedału hamulca do momentu rozpoczęcia efektywnego hamowania, czyli do pojawienia się w układzie hamulcowym odpowiedniego ciśnienia, zdolnego do wywarcia odpowiedniego nacisku przez szczęki lub klocki hamulcowe mija co najmniej pół sekundy. Tak więc efektywne hamowanie rozpoczyna się najwcześniej po przejechaniu przez samochód około 50 m od chwili, kiedy kierowca zauważy niebezpieczeństwo przy prędkości 110 km/godz. i prawie 100 m przy prędkości 220 km/godz.
2. Jakość opon i nawierzchni drogi. Produkowane opony są coraz lepsze, co nie oznacza, że są doskonałe w każdych warunkach. Parametrem, który decyduje o długości drogi hamowania jest współczynnik tarcia na styku opony i nawierzchni drogi. Nie ma dwóch dróg o identycznej nawierzchni. Nie ma także drogi o jednakowej nawierzchni na całej długości. Inna więc będzie droga hamowania tych samych opon na szorstkim betonie, znacznie krótsza od tej na dobrym asfalcie zawierającym dużo wypełniacza kamiennego, a ta z kolei będzie krótsza od drogi hamowania na nawierzchni wykonanej ze smoły ze znikomą ilością wypełniacza. W praktyce droga hamowania na betonie będzie co najmniej dwukrotnie krótsza, niż na gładkim asfalcie i co najmniej czterokrotnie krótsza od drogi hamowania na coraz rzadziej spotykanej kostce bazaltowej.
3. Wilgotność i inne zanieczyszczenia nawierzchni drogi. Mogą one wydłużyć drogę hamowania wielokrotnie, zwłaszcza gdy pojawi się aquaplanning albo na drodze będzie rozlany olej. Nie pomogą tu żadne układy korygujące siłę hamowania. W najgorszym przypadku droga hamowania na nawierzchni pokrytej olejem lub lodem może od chwili rozpoczęcia efektywnego hamowania wynieść nawet 100 m przy prędkości zaledwie 50 km/godz. Należy do tego dodać drogę, potrzebną na reakcję kierowcy, wynoszącą przy tej prędkości około 15 m

Co z tego wynika dla kierowcy? Otóż należy pamiętać, że teoretyczna droga hamowania zwykle będzie krótsza niż rzeczywista. A to zostawia kierowcy mniej czasu na reakcję, mniej dystansu do przeszkody, w efekcie czego w awaryjnych sytuacjach bardzo zmniejsza się margines bezpieczeństwa. Dlatego bezpiecznie jest zostawiać sobie o wiele więcej miejsca na ewentualny manewr, np. utrzymując większą odległość od poprzedzającego samochodu.