Mercedes 280 GE Dakar, czyli jak G klasa wygrała legendarny rajd

• Rajd Paryż-Dakar 1983. 193 auta, 20 dni i 12 tys. km
• 61 aut dotarło do mety. Mercedes 280 GE Dakar zwyciężył!
• Silnik Mercedesa M110: 2,8 litra, 6 cylindrów i modyfikacje
• Mercedes 280 GE Dakar osiągał 175 km/h. To za mało na rajd!
• Przystanek autobusowy, czyli dakarowy Mercedes 280 GE
• Niska jakość paliwa? Mercedes 280 GE Dakar nie boi się

Rajd Paryż-Dakar 1983. 193 auta, 20 dni i 12 tys. km

Po raz pierwszy kilkuset poszukiwaczy przygód wyruszyło z francuskiej metropolii do stolicy Senegalu w roku 1978. W 1983 r. odbyła się piąta oficjalna edycja imprezy. Ekipy wystartowały 1 stycznia wczesnym rankiem z paryskiego Place de la Concorde (pol. Plac Zgody). Po około dwudziestu ekstremalnie wymagających, codziennych etapach wiodących przez pustynie, mocno przerzedzony skład uczestników dotarł do Dakaru na wybrzeżu Atlantyku.

61 aut dotarło do mety. Mercedes 280 GE Dakar zwyciężył!

Rajd Paryż-Dakar w roku 1983 ukończyło tylko 61 samochodów osobowych i ciężarowych oraz 28 motocykli. Zwycięski team składał się z Ickxa i Brasseura. Ci pokonali rajd Mercedesem 280 GE Dakar. Historia tego auta jest więcej niż ciekawa. Szczególnie że wbrew pozorom nie pracowali nad nim Niemcy, a... Francuzi! Konkretnie francuski oddział Mercedes-Benz. Do projektu przydzielono Georga Berkmanna, dyplomowanego inżyniera, który odpowiadał za procesy spalania w silnikach aut osobowych stosowanych w pojazdach użytkowych.

Silnik Mercedesa M110: 2,8 litra, 6 cylindrów i modyfikacje

George Berkmann na potrzeby wymagającej misji rajdu Paryż-Dakar 1983 przerobił 6-cylindrowy motor M 110 z dwoma wałkami rozrządu zamontowany w Mercedesie 280 GE. Jako bazę wybrał wariant podstawowy o mocy 185 koni mechanicznych. Głównym celem było wzmocnienie jednostki. Berkmann zastosował wałki rozrządu pierwotnie zaprojektowane z myślą o podniesieniu osiągów roadstera 280 SL (R 107). W efekcie moc rajdowej G klasy wzrosła do 197 koni mechanicznych.

Mercedes 280 GE Dakar osiągał 175 km/h. To za mało na rajd!

Ze swoim ulepszonym silnikiem 280 GE osiągał maksymalną prędkość 175 km/h, o 25 km/h wyższą niż wariant seryjny. Po doświadczeniach z 1982 r. Berkmann był jednak przekonany, że takie tempo nie wystarczy do zwycięstwa, do którego ekipa dążyła w 1983 r. Czemu zatem inżynier nie doskonalił dalej jednostki napędowej? Z uwagi na kwestie niezawodności radykalne zwiększenie mocy silnika nie wchodziło jednak w rachubę. Dlatego twórcy poszli nieco innym tropem. Skupili się na aerodynamice nadwozia. A z tą w G klasie było zdecydowanie kiepsko...

Przystanek autobusowy, czyli dakarowy Mercedes 280 GE

Berkmannowi nie zależało na stylistyce. Dlatego wziął kilka plastikowych rur kanalizacyjnych o średnicy 70 mm, połączył je i zamocował wokół przedniej szyby. Z tyłu zdecydował się efektowne przedłużenia dachu oraz ścian bocznych. Wśród pracowników zmodyfikowane 280 GE zyskało nazwę "przystanku autobusowego". Rezultat był jednak zgodny z założeniem – opór powietrza został znacząco zoptymalizowany. Pomiary w tunelu aerodynamicznym w Untertürkheim wykazały, że wartość współczynnika oporu powietrza Cd spadła z pierwotnych 0,52 do 0,41 – czyli o 20,5 proc.

Dzięki zmianom w aerodynamice prędkość maksymalna wzrosła o ponad 20 km/h, do prawie 200 km/h, a zużycie paliwa spadło o 5 litrów na 100 kilometrów – podsumował ponoć po zakończeniu prac Georg Berkmann.

Niska jakość paliwa? Mercedes 280 GE Dakar nie boi się

Moc była, prędkość maksymalna było. Co pozostało? Wyłącznie remedium na niską jakość paliwa. Berkmann przemieścił wlot powietrza do silnika w kierunku wnętrza, do miejsca, gdzie temperatury zwykle są niższe, a zawartość pyłu w powietrzu jest mniejsza. Na złą jakość benzyny wybrał proste, ale skuteczne lekarstwo. Na rozdzielaczu zapłonu pojawiły się żółte i czerwone oznaczenia. Dzięki temu kierowcy mogli szybko dostosować kąt wyprzedzenia zapłonu, gdyby silnik stukał z powodu złej jakości paliwa.