Łańcuch i pasek rozrządu. Jak to działa?

W nowoczesnych silnikach wałek lub wałki rozrządu znajdują się w głowicach. Przeniesienie na nie napędu z wału korbowego silnika jest realizowane trojako. W bardzo dużych silnikach z zapłonem samoczynnym służy do tego system kół zębatych. W mniejszych silnikach zamiast nich stosuje się rozwiązania prostsze i tańsze.

Do niedawna były to dwa koła zębate, z których jedno było napędzane z wału korbowego, zaś drugie tkwiło na końcu wałka rozrządu i przyjmowało napęd poprzez łańcuch, podobny do rowerowego, zwykle dwurzędowy. Łańcuch z czasem wyciągał się, wyrabiały się też zęby współpracujących z nim kół zębatych. Powstający luz negatywnie wpływał na synchronizację obrotów wałka rozrządu z obrotami wału korbowego. Konieczne było stosowanie różnego rodzaju napinaczy.

Zobacz również: Jak pracuje rozrząd i zawory w silniku?

Łańcuszek i jego kółka zębate były źródłem sporego hałasu. Konieczne stało się znalezienie innego rozwiązania. W efekcie zamiast łańcuszka zastosowano gumowy pas transmisyjny o szerokości kilku centymetrów. Dla zapewnienia koniecznej synchronizacji, o której mowa wyżej oraz dla zapobieżenia ewentualnym poślizgom, pas zaopatrzono w specjalne, poprzeczne zęby, ściśle dopasowane do wpustów, jakie znalazły się na obu kółkach: napędzającym i napędzanym.

Paski zębate są wykonywane z syntetycznej gumy o specjalnym składzie, zapewniającym jej odporność na rozciąganie, ściskanie i ścinanie. Dodatkowo są one wzmocnione cienkimi drutami stalowymi, linkami poliamidowymi lub kevlarowymi. Powierzchnie zębów są pokryte specjalnym tworzywem, odpornym na ścieranie i odznaczającym się bardzo małym współczynnikiem tarcia między nim i kołami zębatymi, co umożliwia pracę paska bez żadnego smarowania i dodatkowo ogranicza wydzielanie się ciepła na styku pasek-kółko.

Napęd paskiem zębatym ma wiele zalet. Podstawową jest jego bardzo cicha praca oraz łatwa obsługa. Jego elementy są lekkie i tanie. Trwałość paska zębatego jest porównywalna z trwałością stosowanych wcześniej łańcuszków, zaś trwałość obu kółek jest w praktyce prawie nieograniczona. 

Zobacz również: Jak zdiagnozować drobne usterki samochodu?

Jedyną wadą jest możliwość zerwania paska w przypadku, gdy jest on zbyt długo eksploatowany, co zwykle wiąże się z bardzo poważną awarią połączoną ze zniszczeniem wielu elementów w układzie rozrządu, powyginaniem lub połamaniem trzonków zaworowych a nawet uszkodzeniem tłoków silnika przez niedomknięte zawory. Dlatego pasek należy wymieniać nie rzadziej, niż zaleca producent i dbać o to, aby był on prawidłowo naciągnięty. Naciąg należy kontrolować średnio co 20 tysięcy kilometrów, chyba że instrukcja fabryczna przewiduje inaczej.