Jaka jest odpowiedzialność przewoźnika za uszkodzenie towaru podczas załadunku i rozładunku

• Konwencja o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów CMR
• Kiedy przewoźnik nie ponosi odpowiedzialności?
• Ważne kiedy rozładunek
• List przewozowy
• Przewoźnik odpowiada za towar
• Wątpliwości w liście przewozowym

Szkody polegające na zniszczeniu lub uszkodzeniu towaru podczas przewozu są czymś co spotkało prawdopodobnie każdego przewoźnika. Jednak co zrobić w sytuacji gdy do uszkodzenia lub zniszczenia towaru dojdzie w czasie trwania załadunku, przeładunku czy też rozładunku? Kto wówczas ponosi odpowiedzialność i jakie są jej zasady? Jak się przed nią uchronić?

Konwencja o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów CMR

W przewozie międzynarodowym do odpowiedzialności przewoźnika zastosowanie znajdują przepisy Konwencji CMR (Konwencja o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów CMR sporządzona w Genewie dnia 19 maja 1956 r., Dz. U. z 1962 r., nr 49, poz. 238 ze zm.).

Zgodnie z art. 17 § 1 Konwencji CMR przewoźnik odpowiada za całkowite lub częściowe zaginięcie towaru lub za jego uszkodzenie, które nastąpi w czasie między przyjęciem towaru a jego wydaniem, jak również za opóźnienie dostawy.

Zasadnicze znaczenie ma więc określenie w danym przypadku czasu przewozu, wyznaczanego przez chwilę przyjęcia towaru i chwilę wydania towaru, gdyż tylko powstanie szkody w tym czasie umożliwia przypisanie przewoźnikowi odpowiedzialności. Czas przewozu jest w tym przypadku rozumiany bardzo szeroko.

---

Obejmuje bowiem nie tylko czas w którym przesyłka jest fizycznie transportowana, ale cały czas w którym pozostaje ona w pieczy przewoźnika.

Kiedy przewoźnik nie ponosi odpowiedzialności?

Konwencja CMR zawiera podstawę do uwolnienia się od odpowiedzialności przez przewoźnika, stanowiąc w art. 17 § 2, że przewoźnik jest zwolniony od tej odpowiedzialności, jeżeli zaginięcie, uszkodzenie lub opóźnienie spowodowane zostało winą osoby uprawnionej, jej zleceniem nie wynikającym z winy przewoźnika, wadą własną towaru lub okolicznościami, których przewoźnik nie mógł uniknąć i których następstwom nie mógł zapobiec.

Niemniej jednak - zgodnie z orzecznictwem - stwierdzenie niedbalstwa przewoźnika, chociażby w niewielkim stopniu, wyłącza możliwość powoływania się na tę przyczynę (wyrok Sądu Apelacyjnego w Warszawie z dnia 11 marca 1998 r. I ACa 914/97)

Momentem kluczowym dla rozpoczęcia pieczy przewoźnika nad towarem jest chwila przyjęcia towaru do przewozu.

Co do zasady następuje to w momencie faktycznego zakończenia załadunku i pozostawienia towaru do dyspozycji przewoźnika.

Jednak należy mieć na uwadze fakt, że jeśli załadunek byłby przerwany, wówczas należy liczyć się z tym, że towar który został już załadowany na pojazd może zostać uznany za pozostający w pieczy przewoźnika.

---

Jednocześnie istotne jest, iż na nadawcy ciąży obowiązek prawidłowego przygotowania towaru do przewozu, zaś na przewoźniku obowiązek sprawdzenia widocznego stanu towaru i jego opakowania przy przyjęciu towaru do przewozu. Często wzmianka w liście przewozowym o nieprawidłowym opakowaniu towaru może uchronić przewoźnika od przypisania mu odpowiedzialności za powstałą w trakcie przewozu szkodę.

Ważne kiedy rozładunek

Natomiast za moment wydania towaru uznawana jest chwila przekazania pojazdu do dyspozycji odbiorcy w celu wykonania rozładunku oraz w miejscu, w którym ma być dokonywany rozładunek.

Należy zwrócić uwagę na fakt, że pozostawienie pojazdu w miejscu rozładunku dokonane np. poza godzinami pracy odbiorcy nie będzie uznane za wydanie towaru i przewoźnik nadal będzie odpowiedzialny za przesyłkę, gdyż odbiorcy nie umożliwiono przejęcia pieczy nad towarem.

Należy przy tym pamiętać że do wydania towaru nie jest konieczne przekazaniem go w sensie fizycznym, ale raczej oddanie go do dyspozycji odbiorcy.

W związku z powyższym, według ogólnych zasad, odpowiedzialność za szkodę powstałą w trakcie załadunku lub rozładunku nie spoczywa na przewoźniku lecz odpowiednio na nadawcy lub odbiorcy.

Te ogólne zasady w konkretnych stanach faktycznych ulegają jednak pewnym modyfikacjom. Dla ustalenia momentu rozpoczęcia i zakończenia przewozu istotne jest przede wszystkim na kim spoczywa obowiązek wykonania czynności rozładunkowych i załadunkowych.

List przewozowy

Po pierwsze szczególne uregulowania w tym zakresie może zawierać umowa zawarta między stronami lub list przewozowy, stanowiąc np. że przewoźnik jest odpowiedzialny za dokonanie rozładunku towaru lub że jest on odpowiedzialny za towar dopóki fizycznie pozostaje on na pojeździe.

Po drugie powierzenie czynności załadunkowych lub rozładunkowych przewoźnikowi może wynikać także z ustalonych między współpracującymi stronami zwyczajów. Po trzecie dokonywanie przez przewoźnika pewnych czynności załadunkowych lub rozładunkowych może wynikać z charakteru danego przewozu np. jeśli przewóz wymaga przeładunku towaru na inny pojazd w ramach floty należącej do przewoźnika.

W takiej sytuacji przewoźnik musi liczyć się z tym, że podejmując się wykonania tych czynności, może zostać obciążony odpowiedzialnością za powstałe wówczas uszkodzenia towaru.

---

Zasadnicze znaczenie ma więc okoliczność kto faktycznie dokonywał załadunku lub rozładunku, ale na ocenę wpływ może też mieć fakt do kogo należy sprzęt używany do załadunku lub rozładunku oraz kto wydawał polecenia osobom wykonującym te czynności. 

Przewoźnik odpowiada za towar

W sytuacji bowiem gdy czynności te wykonywane były przez pracowników przewoźnika, wówczas odpowiedzialność za wyrządzone przez nich szkody będzie spoczywać na przewoźniku zgodnie z zasadą wyrażoną w art. 3 Konwencji CMR, który stanowi iż przewoźnik odpowiada, jak za swoje własne czynności i zaniedbania, za czynności i zaniedbania swoich pracowników i wszystkich innych osób, do których usług odwołuje się w celu wykonania przewozu, kiedy ci pracownicy lub te osoby działają w wykonaniu swych funkcji.

Należy ponadto pamiętać, że na gruncie konwencji CMR nie ma obowiązku dokonywania tzw. aktów staranności (czynności zabezpieczających dowody szkody) - w przeciwieństwie do przepisów polskiego prawa przewozowego, które wymaga sporządzenia protokołu o stanie przesyłki.

W związku z tym, że Konwencja CMR dopuszcza wszelkie środki dowodowe (zdjęcia, nagrania, protokoły, notatki w listach przewozowych, świadkowie), w interesie przewoźnika w przypadku transportu międzynarodowego jest zabezpieczenie stosownej dokumentacji każdego załadunku, przeładunku i rozładunku, dokonywanego zarówno przez niego jak i inne podmioty w łańcuchu transportu.

Zgodnie z art. 9 ust. 2 Konwencji CMR w braku uzasadnionych zastrzeżeń przewoźnika, wpisanych do listu przewozowego, istnieje domniemanie, że towar i jego opakowanie były w dobrym stanie w chwili przyjęcia przez przewoźnika i że ilość sztuk, jak również ich cechy i numery były zgodne z oświadczeniami w liście przewozowym.

Istnienie domniemania prawnego sprawia, że dowód na okoliczność, że szkoda powstała w czasie przewozu sprowadza się w praktyce do wykazania przez drugą stronę faktu istnienia szkody w momencie odbioru towaru.

Wątpliwości w liście przewozowym

Dlatego istotne jest zaznaczanie w liście przewozowym wszelkich wątpliwości co do stanu towaru przyjmowanego do przewozu.

Dokumentowanie stanu przesyłki na każdym etapie przewozu, często wykonywanego różnymi środkami transportu i przez różnych kierowców, nie tylko pozwala na precyzyjne określenie momentu w którym nastąpiło uszkodzenia towaru ale też wielokrotnie na ustalenie przyczyny powstania szkody. W przypadku ewentualnych zarzutów odbiorcy co do stanu przesyłki, przewoźnik może się w ten sposób uwolnić od odpowiedzialności przez udowodnienie braku swej winy w powstaniu szkody.