REKLAMA

Kategorie
Zaloguj się

Zarejestruj się

Proszę podać poprawny adres e-mail Hasło musi zawierać min. 3 znaki i max. 12 znaków
* - pole obowiązkowe
Przypomnij hasło
Witaj
Usuń konto
Aktualizacja danych
  Informacja
Twoje dane będą wykorzystywane do certyfikatów.

Przewóz towarów - co zrobić z niechcianą przesyłką

Jerzy Różyk
Jerzy Różyk
ekspert ds. oceny ryzyka w transporcie, prawa przewozowego i ubezpieczeń transportowych CDS Kancelaria Brokerska
Przewóz towarów - co zrobić z niechcianą przesyłką /Fot. Fotolia
Przewóz towarów - co zrobić z niechcianą przesyłką /Fot. Fotolia

REKLAMA

REKLAMA

Ideą każdego transportu jest dostawa towaru od nadawcy do odbiorcy. Bywają jednak sytuacje, gdy towar zostaje zwrócony przewoźnikowi po kradzieży lub pozostaje w jego posiadaniu z powodu odmowy przyjęcia przez odbiorcę. W takich przypadkach przewoźnik powinien zwrócić się do nadawcy o instrukcje co do dalszego postępowania z przesyłką. Zazwyczaj wraca ona do nadawcy, ale często zdarza się, że nadawca odmawia jej przyjęcia. Przewoźnik zostaje z nie swoim towarem, który blokuje mu możliwość wykonania kolejnego przewozu. Co powinien zrobić w takiej sytuacji? Co, gdy nadawca odmówi przyjęcia odzyskanej lub uszkodzonej przesyłki? Jakie rozwiązania przewiduje obowiązujące prawo przewozowe?

Międzynarodowy transport z Polski do … Polski

Przewoźnik otrzymał zlecenie przewozu jednej palety z Polski do Wielkiej Brytanii. Na parkingu w Wielkiej Brytanii paleta została skradziona. Kradzież została zgłoszona lokalnej policji. O fakcie zostały poinformowane wszystkie strony zaangażowane w proces przewozu, a więc spedytor, nadawca i odbiorca. Po dwóch tygodniach od kradzieży policja brytyjska poinformowała przewoźnika, że skradziona paleta została odzyskana i może ją odebrać. Przewoźnik przy okazji innego frachtu odebrał odzyskaną paletę, przywiózł na swoją bazę i składował w swoim magazynie. Po oględzinach okazało się, że brakowało kilku opakowań, jednakże pozostały towar był nieuszkodzony. O przywiezieniu towaru na swoją bazę przewoźnik telefonicznie poinformował swojego zleceniodawcę, pytając jednocześnie o możliwość zwrotu towaru nadawcy. Po kilku dniach spedytor, powołując się na uzgodnienia z nadawcą przesyłki poinformował przewoźnika, że ten odmawia przyjęcia towaru i że obciąży przewoźnika kosztem skradzionej palety. Żadne instrukcje co do dalszego postępowaniem z odzyskanym towarem nie zostały przekazane. Przewoźnik stanął więc przed dylematem, co zrobić w takiej sytuacji. To, że ponosi odpowiedzialność za szkodę uznał za oczywiste, ale towar nie był uszkodzony, zatem raczej nie zamierzał płacić za całą paletę. Pozostawała jeszcze kwestia towaru, który zalegał w jego magazynie i którego nikt nie chciał.

REKLAMA

Koło ratunkowe? Wybieram Konwencję CMR

Zwrócił się więc przewoźnik do kogoś, kto mógłby go wspomóc w jego bezradności. Otrzymał informację, że konwencja CMR zawiera regulacje, które kierunkują działania w takich przypadkach. Po lekturze konwencji CMR okazało się, że faktycznie zawiera ona wskazówki, które w zaistniałych okolicznościach mogą pomóc w załatwieniu sprawy. Pierwsze wnioski przewoźnik wyciągnął po lekturze art. 12 ust. 1 CMR. Wynika z niego, że „Nadawca ma prawo rozporządzać towarem, a w szczególności zażądać od przewoźnika wstrzymania przewozu, zmiany miejsca przewidzianego dla wydania towaru albo też wydania go odbiorcy innemu niż wskazany w liście przewozowym.”. Ale paleta z towarem została skradziona, zatem nie zaszła żadna z okoliczności opisanych w powyższym przepisie. Podpowiedź znalazł w art. 12 ust. 2 CMR, który wskazuje, że prawo nadawcy do rozporządzania przesyłką wygasa z chwilą, kiedy drugi egzemplarz listu przewozowego (w dorozumieniu również towar) został wydany odbiorcy. Towar został skradziony i po odzyskaniu przez brytyjską policję został odebrany przez przewoźnika, przywieziony do Polski i składowany w jego magazynie. Do angielskiego odbiorcy zatem nie dotarł. Na tej podstawie przewoźnik uznał, że prawo do rozporządzania towarem w dalszym ciągu spoczywało na nadawcy. Zauważył również, że od planowanej daty dostawy do dnia, w którym poinformował on swojego zleceniodawcę minęły niespełna trzy tygodnie, a art. 20 konwencji CMR wyraźnie stanowi, że towar można uznać za utracony tylko wtedy, gdy nie został on wydany odbiorcy w ciągu 30 dni po upływie umówionego terminu dostawy. Uznał więc, że przesyłka nie została utracona i w takiej sytuacji nadawca nie może jej nie przyjąć. Nadawca jednak odmówił przyjęcia przesyłki, o czym został on poinformowany przez spedytora. Przewoźnik zwrócił uwagę na art. 14 ust. 1 konwencji CMR, który wskazuje, że „Jeżeli z jakiejkolwiek przyczyny wykonanie umowy przewozu na warunkach podanych w liście przewozowym jest lub staje się niemożliwe (…), przewoźnik jest obowiązany zażądać instrukcji od osoby uprawnionej do rozporządzenia towarem”. Uznał więc, że odzyskanie towaru po dwóch tygodniach po terminie dostawy i przywiezienie go do Polski uniemożliwia jego wydanie odbiorcy i w tej sytuacji musi zwrócić się do nadawcy prośbą o instrukcje co do dalszego postępowania z towarem. Z uwagi na to, że nie dysponował danymi kontaktowymi nadawcy, zdecydował się na wysłanie formalnego pisma do swojego zleceniodawcy, czyli spedytora. W dalszym ciągu nie był jednak przekonany, że jego prośba o instrukcję zmieni stanowisko nadawcy prezentowane we wcześniejszej korespondencji ze spedytorem. Zerknął więc do konwencji CMR, aby sprawdzić, czy zawiera ona jakieś przepisy, którymi mógłby zwiększyć siłę nacisku. Podpowiedź znalazł w art. 16 ust. 2, który wskazał mu, że w przypadku zaistnienia przeszkód w wydaniu towaru i nie otrzymania od nadawcy instrukcji, przewoźnik jest uprawniony do zabezpieczenia towaru i składowania go na jego ryzyko i jego koszt. Ciekawsze rozwiązanie spedytor znalazł w art. 16 ust. 3, który umożliwia również sprzedaż towaru bez oczekiwania na instrukcje nadawcy w przypadku, gdy koszty przechowywania towaru będą niewspółmiernie wysokie w stosunku do jego wartości.

Od czytania do działania – finał paletowej zabawy

Zaopatrzony w prawne argumenty, przewoźnik przystąpił do działania. Przygotował pismo, w którym postawił odzyskaną przesyłkę do dyspozycji nadawcy, zażądał określenia terminu i miejsca zwrotu towaru, dał trzydniowy termin na odpowiedź oraz zagroził, że w przypadku nie udzielenia wymaganych instrukcji w terminie, zastosuje środki określone w art. 16 ust. 2 lub w art. 16 ust. 3 konwencji CMR. Pismo wysłał listem poleconym za potwierdzeniem odbioru, a kopię mailem. Na reakcję spedytora długo nie musiał czekać. Po dwóch dniach otrzymał od niego informację, że nadawca przyjmie towar na swój magazyn. Dostawa została zorganizowana, a towar w umówionym terminie dostarczony przez przewoźnika i przyjęty przez nadawcę. Sporządzono przy okazji protokół stanu przesyłki, którego wynik wytrącił nadawcy ostatniego asa – obciążenie za całą paletę. W palecie brakowało bowiem zaledwie kilku opakowań towaru, a pozostały okazał się nieuszkodzony. W porównaniu z całym galimatiasem, szkoda okazała się niewielka i bez przeszkód została rozliczona w stosownym trybie. Wobec zaistniałych okoliczności, strony darowały sobie dochodzenie jakichkolwiek innych roszczeń.

Dalszy ciąg materiału pod wideo

Przepisy prawa należy interpretować w ujęciu prawnym, a nie według własnego „widzi mi się”

REKLAMA

Pomimo że sprawa zakończyła się po myśli naszego bohatera, nie wszystkie elementy tej układanki pasowały do siebie. Podnoszone przez przewoźnika argumenty, choć okazały się skuteczne, nie stanowiły właściwej podstawy do składania tego typu żądań do jego zleceniodawcy. Pierwsza niezgodność wynikała z błędnej wykładni art. 14 ust. 1 konwencji CMR. W opisanym przypadku, fakt odzyskania przesyłki i jej postawienia do dyspozycji przewoźnika nie stanowiły przesłanki określonej w tym artykule. Przesyłka została bowiem odzyskana, co umożliwiało jej dalszy przewóz do odbiorcy. Dlatego też przed podjęciem jakichkolwiek działań, przewoźnik powinien zażądać dalszych instrukcji od nadawcy. Gdyby ten uznał, że kontynuowanie przewozu jest bezcelowe (np. z powodu odmowy przyjęcia opóźnionej dostawy przez odbiorcę), mógł zadysponować przywiezienie palety do Polski i wydanie jej jemu lub innej osobie. Mógłby też nakazać kontynuowanie przewozu i dostarczenie przesyłki faktycznemu odbiorcy w Wielkiej Brytanii. Po otrzymaniu takiej dyspozycji, przewoźnik byłby zobowiązany dostarczyć odebraną z policji przesyłkę do miejsca dostawy określonego w liście CMR. Co jest ważne, byłby do tego zobowiązany również wówczas, gdy przesyłka była już w jego magazynie w Polsce. Zwrócenie przesyłki nadawcy pozwoliło przewoźnikowi na uniknięcie dodatkowych kosztów związanych z wykonaniem takiej instrukcji.

Druga niezgodność polegała na błędnym zastosowaniu art. 16 ust. 2 i 3 konwencji CMR. Artykuły te miałyby zastosowanie wyłącznie wówczas, gdyby faktycznie wykonanie umowy przewozu na warunkach podanych w liście przewozowym było niemożliwe (art. 14 ust. 1 CMR) lub zaistniałyby przeszkody w wydaniu towaru po przybyciu do miejsca dostawy (art. 15 ust. 1 CMR). W opisanym przykładzie nie zaszła okoliczność uniemożliwiająca przewóz (odebranie towaru umożliwiało przewoźnikowi dostarczenie go do odbiorcy), ani też nie zaszły przeszkody w jego wydaniu (towar nie został dostarczony odbiorcy). Zatem nadawca nie musiał brać pod uwagę przywołanych sankcji. Trudno jest ocenić, czy wydanie dyspozycji o skierowaniu towaru do sprzedającego (nadawcy określonego w liście przewozowym) było spowodowane presją przywołanych sankcji, chęcią odzyskania towaru, czy próbą załatwienie sprawy na drodze polubownej.

Co jest ważne dla przewoźników, którzy znajdą się w podobnej sytuacji?

Nadawca przesyłki

Nie wszyscy wiedzą, kto w świetle obowiązujących przepisów jest traktowany jako nadawca przesyłki. Polskie orzecznictwo sądowe za nadawcę najczęściej uznaje zleceniodawcę przewoźnika, a nie firmę, która dokonywała załadunku i jest wpisana jako nadawca w list przewozowy. Zatem w podobnych przypadkach polscy przewoźnicy powinni zwracać się o instrukcję do swoich mocodawców zamawiających transport, a nie szukać w Internecie kontaktu z firmami widniejącymi w listach przewozowych. Takie stanowisko reprezentuje również większość sądów europejskich. Podobne procedury będą zatem obowiązywać przy zawieraniu umów przewozu z zagranicznymi zleceniodawcami. Oczywiście nie jest to zasada, ale lepiej nie sprawdzać tego na swoim portfelu.

Okoliczności uniemożliwiające wykonanie umowy przewozu

W przypadku zaistnienia okoliczności uniemożliwiających wykonanie umowy przewozu na warunkach określonych w liście przewozowym, np. z powodu poważnego uszkodzenia przesyłki (art. 14 ust. 1 CMR), przewoźnik powinien zwrócić się do nadawcy o wydanie stosownych instrukcji. W przypadku wydania instrukcji o kontynuowaniu przewozu zgodnie z listem przewozowym, przewoźnik może je wykonać w oparciu o dyspozycje przekazane w każdej dopuszczalnej formie (mailowo, za pośrednictwem komunikatora lub telefonicznie). W przypadku wydania przez nadawcą dyspozycji o dostarczeniu towaru w inne miejsce i wydania go odbiorcy innemu niż określony w liście przewozowym, przewoźnik powinien bezwzględnie zażądać od nadawcy wydania pierwszego oryginalnego egzemplarza listu przewozowego zawierającego nowe instrukcje (art. 12 ust. 5 lit. a) CMR). Należy również wiedzieć, że przewoźnik, który nie wykona wydanych instrukcji lub który zastosuje się do instrukcji nie zażądawszy przedłożenia pierwszego egzemplarza listu przewozowego, odpowiada wobec osoby uprawnionej za wynikłą z tego szkodę (art. 12 ust. 7 CMR).

Przeszkody w wydaniu przesyłki odbiorcy

W przypadku zaistnienia przeszkód w wydaniu przesyłki odbiorcy, np. w związku z nie przyjęciem przez niego towaru z powodu uszkodzenia, do wykonania instrukcji nadawcy nie jest niezbędny pierwszy egzemplarz listu przewozowego (art. 15 ust. 1 konwencji CMR). Przewoźnik może je wykonać w oparciu o dyspozycje przekazane w dowolnej formie. Aby jednak mówić o przeszkodach w wydaniu przesyłki odbiorcy, musi ona być do niego dowieziona i postawiona do jego dyspozycji.

Uprawnienia przewoźnika do rozporządzania przesyłką

Jak wskazano powyżej, przewoźnik po zaistnieniu przesłanek określonych w art. 14 ust. 1 i art. 15 ust. 1 konwencji CMR, zgodnie z art. 12 konwencji CMR jest zobowiązany do wystąpienia do nadawcy o stosowne instrukcje. Na dobrodziejstwo art. 16 konwencji CMR, który daje mu uprawnienia do dysponowania towarem może się powoływać dopiero wówczas, gdy takich instrukcji nie otrzyma lub oczekiwanie na takie instrukcje może stwarzać zagrożenie dla towaru. I tak, zgodnie z art. 16 ust. 2, przewoźnik może wyładować towar w swoim magazynie na rachunek osoby uprawnionej, przy czym bierze on wówczas na siebie dozór towaru. Może on również powierzyć przechowanie towaru osobie trzeciej i wówczas odpowiada jedynie za rozsądny wybór tej osoby. Po wyładowaniu towaru przewóz uważa się za ukończony, a towar zostaje obciążony należnościami wynikającymi z listu przewozowego i wszystkimi innymi kosztami. Zgodnie z art. 16 ust. 3, przewoźnik może również przystąpić do sprzedaży towaru nie czekając na instrukcje osoby uprawnionej, jeżeli usprawiedliwia to stan towaru, albo jeżeli koszty przechowywania towaru są niewspółmiernie wysokie w stosunku do jego wartości. Na podstawie art. 16 ust. 1, przewoźnik ma też prawo do zwrotu kosztów, spowodowanych zażądaniem przez niego instrukcji, a szczególnie związanych z ich wykonaniem, o ile koszty te nie wynikły z jego winy. Rozporządzanie przesyłką wynika również z art. 14 ust. 2 konwencji CMR. Wskazuje on, że w przypadku wystąpienia okoliczności, które pozwalają na wykonanie przewozu na warunkach różniących się od przewidzianych w liście przewozowym i nie otrzymania w krótkim czasie instrukcji od osoby uprawnionej do rozporządzania towarem, przewoźnik może samodzielnie podjąć środki, jakie wydają mu się najlepsze w interesie tej osoby. W takich przypadkach, pomimo różnic w warunkach przewozu, przewoźnik zazwyczaj stara się kontynuować przewóz do miejsca określonego w liście przewozowym.

Co jest jeszcze ważne dla stron?

REKLAMA

Praktyka wskazuje, że w przewozach zazwyczaj uczestniczy kilka podmiotów, co powoduje, że uzyskanie pierwszego egzemplarza listu przewozowego z wymaganymi instrukcjami jest bardzo utrudnione. Niejednokrotnie utrudnione jest również szybkie uzyskanie jakichkolwiek instrukcji. Aby jednak wykluczyć prawdopodobieństwo wydania przesyłki osobie, która nie będzie miała do niej żadnych praw, przewoźnik przed podjęciem działań powinien upewnić się, że przesyłka będzie dostarczona do uprawnionego odbiorcy. W przypadku wątpliwości, bezwzględnie powinien zażądać od nadawcy przedstawienia pierwszego egzemplarza listu przewozowego zawierającego stosowne instrukcje. Co jest ważne, powinien to być oryginalny pierwszy egzemplarz listu przewozowego, który pozostał w miejscu załadunku towaru. Kopie wykonane w jakiekolwiek formie nie są uznawane za list przewozowy i nie stanowią zgodnego z prawem nośnika instrukcji. W przypadku odmowy przekazania przez nadawcę pierwszego egzemplarza listu przewozowego, przewoźnik może postąpić zgodnie z przepisami art. 16 ust. 2 i art. 16 ust. 3 konwencji CMR.

Opisane przypadki nie wyczerpują całej listy okoliczności, które utrudniają lub uniemożliwiają wykonanie przewozu, bądź rozliczanie powstałych szkód. Przepisy konwencji CMR, na gruncie których dokonano powyższej symulacji, również nie rozwiązują wszystkich problemów, które mogą towarzyszyć szkodzie transportowej. W razie potrzeby, strony umów mają do dyspozycji przepisy miejscowego prawa przewozowego oraz prawa cywilnego, które mogą być stosowane subsydiarnie nawet w sporach dotyczących przewozów będących pod rządami konwencji CMR. W każdym przypadku, przewoźnik powinien dysponować przesyłką zgodnie z przepisami i postępować z nią zgodnie z obowiązującym prawem. Chodzenie „na skróty” lub interpretowanie przepisów na zasadzie „widzi mi się” nie zawsze przynosi pożądany efekt i kończy się tak, jak w opisanym przykładzie.

Autopromocja

REKLAMA

Oceń jakość naszego artykułu

Dziękujemy za Twoją ocenę!

Twoja opinia jest dla nas bardzo ważna

Powiedz nam, jak możemy poprawić artykuł.
Zaznacz określenie, które dotyczy przeczytanej treści:

REKLAMA

QR Code
Moto
Zapisz się na newsletter
Zobacz przykładowy newsletter
Zapisz się
Wpisz poprawny e-mail
Komu, komu... Ostatnie egzemplarze GR Yaris do wzięcia w Polsce. Pula powoli się kończy

Nowa Toyota GR Yaris tania nie jest. Kosztuje co najmniej 214 900 zł. Powstaje jednak w limitowanej serii, a do tego oferuje 280-konny silnik. To prawdziwy sportowiec! Zakup tego auta może zatem stanowić gratkę. A jest ku temu jeszcze okazja. Być może ostatnia.

Kiedy pieszy nie ma pierwszeństwa na pasach?

Polskie przepisy przewidują przypadki, w których pieszy wcale nie ma pierwszeństwa na przejściu dla pieszych. Dziś je zatem omówimy. Wskażemy także, jaki pieszy może dostać mandat za wymuszenie pierwszeństwa na pasach.

Nissan Qashqai 2024. Lifting japońskiego hitu sprzedaży stawia na nowości technologiczne

Trzecia generacja Nissana Qashqaia po 3 latach obecności rynkowej otrzymuje delikatny lifting. Zmiany stylistyczne? To początek. Bo tu ważniejsza jest technologia. Auto dostanie m.in. nową kamerę 360 stopni 3D, asystenta głosowego Google czy możliwość zdalnych płatności Google Pay.

Zagraniczny kierowca taxi w Polsce. Wiecie, że ponad połowa posiada wyższe wykształcenie?

Zagraniczni kierowcy taxi w Polsce stali się standardem. Za kierownicami zasiadają głównie Ukraińcy, Białorusini i Gruzini. Aby ich poznać, FreeNow przeprowadziło badanie ankietowe wśród 1500. z nich.

REKLAMA

Ile zarabiają kierowcy zawodowi w Polsce?

Dziś porozmawiamy o kierowcy samochodu ciężarowego lub autobusu w Polsce. Ile zarabiają? Oraz jak ich zarobki rosły na przestrzeni ostatnich lat?

AFIR już obowiązuje. I stanowi potężne wyzwanie. Całe szczęście nie dla kierowców

AFIR brzmi groźnie. Czy jednak kierowcy w Polsce mają się czego bać? Oni tak właściwie nie. Nowe rozporządzenie stanowi wyzwanie, ale dla operatorów pracujących na rynku elektromobilności. Stawia ambitne cele.

Dziś wielka akcja policji "Pomiar prędkości". Na drogi ruszy cały sprzęt pomiarowy. Noga z gazu!

Policja będzie dziś prowadzić wielką akcję "Pomiar prędkości". Na drogach pojawi się praktycznie cały dostępny sprzęt. Widać będzie mierniki stacjonarne, nieoznakowane i oznakowane radiowozy, a do tego będą prowadzone kaskadowe pomiary prędkości.

Im więcej samochodów elektrycznych w Polsce, tym więcej musi być stacji ładowania – nowe prawo już działa

Unia Europejska już dawno uznała, że główną barierą pożądanego tempa przyrostu samochodów elektrycznych jest gęstość stacji ładowania. W przeciwieństwie do konwencjonalnych pojazdów, dla których stacje paliw budowane są już od ponad stulecia, stacje obsługi dla elektryków trzeba zbudować błyskawicznie.

REKLAMA

Stacje ładowania elektryków (min. 400 kW) co 60 km do 2025 roku. Przepisy AFIR już weszły w życie - czy dadzą spodziewane efekty?

W sobotę 13 kwietnia 2024 r. weszło w życie unijne rozporządzenie ws. rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych (AFIR), które nakłada na państwa członkowskie obowiązek rozbudowy sieci ładowania pojazdów elektrycznych. Nowe regulacje stawiają ambitne cele przed Polską i pozostałymi krajami UE oraz stanowią istotny krok w rozwoju zeroemisyjnego transportu. Aby dostosować się do nowych przepisów, działania Polski powinny być skoncentrowane na współpracy interesariuszy w taki sposób, aby zwiększać liczbę stacji ładowania o odpowiedniej mocy i zapewniać im szybkie przyłącze do sieci. 

Ile kosztuje hybrydowa Dacia Jogger? Rumuńska nowość w polskich salonach

Rumuńska marka stawia na technologię. To widać nie tylko po nowym Dusterze, ale i starszych modelach. Przykład? W Polsce debiutuje właśnie Dacia Jogger Hybrid 140. Ile kosztuje ta mocno rodzinna hybryda?

REKLAMA