Kompendium: silnik Honda 1,4 16v, 90 KM. Wady, zalety, słabe punkty, eksploatacja, modyfikacje, gaz LPG

Historia

Honda swoimi silnikami 1,5 i 1,6 z lat 90-tych (seria B) postawiła sobie poprzeczkę bardzo wysoko. Choć konstrukcje te miały pewne wady, to były kochane za jakość wykonania i wręcz legendarną niezawodność. Gdy trendy zaczęły się zmieniać, a silniki maleć i słabnąć, potrzebna Honda została postawiona wręcz pod ścianą. Trzeba było się dostosować i to w ciągu kilu miesięcy.

Japończycy potrzebowali jednostki o europejskiej pojemności 1400 cm3 i mocy około 88 KM. W dodatku silnik musiał spełniać nowe normy emisji spalin EURO 3 i miał być ekonomiczny. Ten ostatni warunek był dla Hondy najtrudniejszy do spełnienia, bo dotychczasowe silniki zawsze miały dość duże apetyty.

Honda zadecydowała, że moc nie spadnie. Podstawowa jednostka napędowa nadal miała mieć 90 koni, które miały brać się z maksymalnie 6-7 litrów benzyny spalanej na 100 kilometrów. Pomóc miał w tym system V-tec zmieniający fazy rozrządu i otwierający tylko jeden lub od razu dwa zawory ssące. Efektem takich założeń był właśnie silnik z serii D14 który zadebiutował w Civicu.

Zobacz też: Kompendium: silnik Citroen/Peugeot/Renault 3,0 V6 24v ES9/L7X. Wady, zalety, eksploatacja, modyfikacje, LPG

W europie jednostka została przyjęta z pewną dozą rezerwy, a każdą cyfrę danych prześwietlano z każdej możliwej strony. Na koniec eksperci wydali druzgocący wyrok „PRZECIĘTNY” co przełożyło się na niezbyt cieple przyjęcie ze strony ekspertów... Oceny zostały zweryfikowane dopiero po „liftingu” civica. Okazało się, że silnik choć na papierze wypadał przeciętnie jest nadal klasyczną hondą. Niezawodny, zwarty, dobrze przemyślany i... japoński.

Budowa

Silniki z serii D14 to klasyczna czterocylindrowa rzędowa konstrukcja wykonana w całości z aluminium. Zwarta i – jak to w przypadku hondy – czysta, z osprzętem zminimalizowanym do minimum lub „ukrytym” tak, żeby nie było możliwości jego uszkodzenia. Jednostka dostała tylko jeden wałek rozrządu, napędzany paskiem zębatym, a zawory są sterowane dźwigniami

Silniki Hondy zawsze należały do grupy wysokoobrotowych i D14 nic w tym temacie nie zmieniło. Skok tłoka jest o mniej niż 5 milimetrów większy od średnicy tłoka co powoduje, ze jednostka bez problemu przekracza 8,5 tysiąca obrotów na minutę. W codziennej eksploatacji obroty oczywiście ograniczono, ale czerwona linia i tak zaczyna się przy 7,5 tysiącach. Jest też druga strona takiej konstrukcji – niższy niż w europejczykach moment obrotowy, dostępny dodatkowo dopiero powyżej 4 000 obrotów/min.

Teraz przejdźmy do rozwiązań charakterystycznych tylko dla Hondy. Jednostka D14 ma mocno zmodyfikowany dolot. Kanały zostały skrócone i poszerzone żeby zwiększyć moment obrotowy. W dodatku duża ich część jest „schowana” w głowicy. Przepustnica jest w pełni elektroniczna, proporcjonalna i zintegrowana z przepływomierzem (to niestety mocno podnosi jej koszt).

Mimo ograniczania kosztów Honda nie zrezygnowała też z rozdzielnego kolektora wydechowego. Każdy z cylindrów dostał oddzielną rurę, które łączą się dopiero przez pojedynczym katalizatorem.

Elektryka i elektronika oparta jest wyłącznie o podzespoły Hondy. Rozrusznik i alternator są praktycznie niezniszczalne. Jednostka sterująca oparta o uproszczony komputer PGM-FI również nie sprawia żadnych problemów (i daje się programować). Co ciekawe jednostka jest zaprogramowana na tyle uniwersalnie, że można tankować praktycznie każde bezołowiowe paliwo. Nawet to 91-oktanowe.

Osiągi

90 koni mechanicznych, 130 Nm momentu dostępne odpowiednio przy 6,5 i 4,3 000 obrotów na minutę. Na papierze osiągi wyglądają dobrze, niestety gorzej jest w codziennym użytkowaniu. Moment obrotowy przypada zdecydowanie za wysoko, a sam silnik zdaje się mieć ogromny niedobór mocy w zakresie 2 – 3,5 tysiąca. Zastrzyk mocy dostajemy od 4 000 w górę co niestety zmusza kierowcę do ciągłej zmiany biegów i.... wciskania pedału w podłogę.

Silnik D14 drobne modyfikacje przeszedł jeszcze w 2002 roku. Suche dane zostały bez zmian, ale inny program przepustnicy zmienił charakterystykę przyrostu mocy. Jest on nieco bardziej liniowy. Tak czy inaczej trzeba jednak pamiętać, że Honda lubi obroty i ich wymaga.

ZALETY, WADY I SŁABE PUNKTY

Jeśli chodzi o wykonanie silników Hondy... Trudno mieć jakiekolwiek zastrzeżenia, Dlatego wielu mechaników pytanych o jednostki 1,4 kwituje krótko, że nie mają one praktycznie żadnych znanych wad, oprócz oczywiście spalania. Silnik choć miał być „przełomowo” ekonomiczny w rzeczywistości w konkurencji spalanie jest co najwyżej przeciętny. 90-konna jednostka pochłania średnio około 8,5 litra benzyny, czyli ponad pół litra więcej niż konkurencyjne silniki Volkswagena, Opla a nawet Toyoty i Fiata.

Zobacz też: Kompendium: silnik diesla Renault 1.9 dTi/dCi. Wady, zalety, słabe punkty, eksploatacja, modyfikacje, gaz LPG

Inna znane awarie? Silniki z pierwszych 3 miesięcy produkcji (grudzień 1999 – styczeń 2000) mogły mieć problemy z systemem paliwowym. Problemem była wadliwa seria wtryskiwaczy, które potrafiły przestać się „otwierać” po przejechaniu dosłownie kilkunasty tysięcy kilometrów. Wada dotyczyła jednak dosłownie poszczególnych aut a nie całej serii i pojawiała się „za młodu” silnika.

Specyfika wysokoobrotowych silników Hondy jest też delikatny rozrząd. Silnik D14 (ale nie tylko on) nie lubi gwałtownych redukcji biegów. Ostre szarpnięcie potrafi przestawić pasek o kilka zębów, co jest o tyle niebezpieczne, że rozrząd jest kolizyjny.

Tolerancja na gaz LPG

Honda oczywiście nie zaleca przerabiania swoich aut na paliwo LPG, ale nie oznacza to, że się nie da.

Silnik D14 może pracować na gazie, ale musi to być instalacja wtryskowa. Krótkie kanały dolotowe i bardzo drogi przepływomierz przy samej przepustnicy praktycznie uniemożliwiają montaż gazu starszej generacji. Nie ma natomiast problemu z dostosowaniem elektroniki. ECU dobrze reaguje na emulatory.

Jeśli chodzi o osiągi i spalanie to wiele zależy od jakości montażu i ustawienia. Generalnie można jednak powiedzieć, że spadek mocy i momentu obrotowego mieści się w granicach określenia „dopuszczalne”, podobnie zresztą jak zwiększone zużycie gazu w stosunku do benzyny.

Silnik AER, ALD, ALL, ANV, ATE, AUC w pigułce

ZALETY:
- wysoka niezawodność,
- niezłe osiągi,
- bardzo wysoka kultura pracy,
- stosunkowo niskie koszty części i serwisu,
- długie okresy międzyprzeglądowe
- duże możliwości tuningu
- możliwość zasilania paliwem 91

WADY:
- stosunkowo wysokie spalanie
- brak zamienników części fabrycznych,
- mniej dopracowana elektronika niż w starych konstrukcjach Hondy