Przyszłość elektromobilności w Polsce – chińskie marki, auta poflotowe i konieczność dopłat do używanych elektryków

• Używany samochód elektryczny
• Rośnie konkurencja ze strony marek chińskich
• Potrzebujemy programów dopłat również do używanych elektryków

Polska zajmuje jedno z ostatnich miejsc w Europie pod względem rejestracji nowych samochodów elektrycznych, jak wynika z najnowszych danych Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów (ACEA) i Międzynarodowej Agencji Energetycznej (IEA). W ubiegłym roku sprzedaż nowych pojazdów z napędem elektrycznym w segmencie aut osobowych w naszym kraju spadła o 3 proc. W tym kontekście szczególne znaczenie ma charakterystyka polskiego rynku motoryzacyjnego, który od lat jest w dominującej mierze rynkiem samochodów używanych. Ponad ⅔ wszystkich pierwszych rejestracji w kraju to pojazdy z drugiej ręki. Wynika to zarówno z niższej siły nabywczej gospodarstw domowych w porównaniu z Europą Zachodnią, jak i z utrwalonych nawyków zakupowych, w których priorytetem jest cena, a nie najnowsza technologia. W takich realiach elektromobilność w Polsce rozwija się w warunkach przewagi rynku wtórnego i to właśnie na nim rozstrzygnie się, czy auta elektryczne staną się masowym wyborem, czy pozostaną przez długi czas niszą i ciekawostką.

Używany samochód elektryczny

Obecnie udział samochodów elektrycznych w rynku pojazdów używanych jest symboliczny – według analizy bazy danych CARFAX, obejmującej ponad 23 mln używanych aut w Polsce, utrzymuje się on na poziomie mniejszym niż 0,5 proc. Jednak w perspektywie kilku lat sytuacja może się diametralnie zmienić. Kluczową rolę odegra tu napływ poflotowych egzemplarzy z rynków o wyższej penetracji elektromobilności, przede wszystkim z Niemiec, Holandii czy krajów skandynawskich, gdzie cykl wymiany pojazdów jest krótszy, a dopłaty i ulgi podatkowe przyspieszyły adopcję technologii. Na polski rynek niedługo trafią kilkuletnie auta z większymi bateriami, szybszym ładowaniem i często wciąż obowiązującą gwarancją na akumulator, co znacząco obniży barierę wejścia dla prywatnych nabywców.

Jak wynika z danych CARFAX, przeciętne używane auto elektryczne w Polsce ma 3 lata i 57 tys. km przebiegu. Co 4. ma w swojej historii odnotowane kolizje czy uszkodzenia, a 42 proc. jest dotknięte różnego rodzaju ryzykami, na które warto zwrócić szczególną uwagę przed zakupem, jak np. nietypowe wskazania licznika. Dla porównania, w przypadku ogółu samochodów używanych przeciętny wiek wynosi 15 lat, a przebieg – 220 tys. km. Uszkodzenia odnotowano w przypadku 39 proc., a ryzykowne czynniki w 77 proc.

Rośnie konkurencja ze strony marek chińskich

Analiza ofert na popularnych portalach ogłoszeniowych pokazuje, że struktura podaży jest dziś mocno skoncentrowana na kilku modelach: Tesli model 3 i Y, Volkswagenach ID.3 i ID.4, Hyundai Kona Electric, Kia eNiro czy Renault Zoe. Większość z nich to auta sprowadzane, w wieku 2 do 4 lat, z przebiegiem 40 do 90 tys. km. W segmencie budżetowym dominują starsze konstrukcje z mniejszymi bateriami i wolniejszym ładowaniem (co skutkuje mniejszym realnym zasięgiem), natomiast na wyższej półce pojazdy premium z szybkim ładowaniem, relatywnie większą baterią i bogatym wyposażeniem.

Czynnikiem kształtującym przyszłość rynku aut elektrycznych w Polsce będzie rosnąca obecność marek chińskich. Producenci tacy jak BYD, MG, NIO czy XPeng wchodzą do Europy z ofertą modeli konkurencyjnych cenowo, wyposażonych w nowoczesne baterie LFP, które charakteryzują się wysoką trwałością i odpornością na częste ładowanie do pełna. Choć na rynku pierwotnym w Polsce ich udział jest jeszcze niewielki, to w momencie, gdy pierwsze egzemplarze trafią na rynek wtórny, mogą one wywołać presję cenową. Europejscy producenci już dziś reagują na tę konkurencję, skracając cykle modernizacji modeli, wprowadzając tańsze warianty z mniejszymi bateriami oraz wydłużając gwarancje na akumulatory, walcząc jednocześnie o coraz większy realny zasięg i jeszcze szybsze ładowanie. To z kolei zwiększy atrakcyjność używanych egzemplarzy, które będą sprzedawane z parasolem ochronnym w postaci kilkuletniej gwarancji minimalnej pojemności baterii.

Zmienia się także sposób, w jaki konsumenci oceniają wartość samochodu elektrycznego. Coraz większe znaczenie ma kondycja baterii, a nie tylko przebieg czy rok produkcji. W ogłoszeniach zaczynają pojawiać się raporty SOH (State of Health), informacje o historii ładowań czy testy szybkiego ładowania DC. Kupujący coraz częściej oczekują przejrzystości w tym zakresie, a sprzedający, którzy potrafią udokumentować stan akumulatora, mogą liczyć na szybszą sprzedaż i lepszą cenę. Wraz z popularyzacją tej praktyki rynek wtórny stanie się bardziej dojrzały i przewidywalny.

Potrzebujemy programów dopłat również do używanych elektryków

Od lutego w Polsce funkcjonuje nowy program dopłat do zakupu samochodów elektrycznych NaszEauto, który umożliwia otrzymanie dotacji w wysokości do 40 tys. zł na pojazd, którego cena nie przekracza 225 tys. zł netto. Dotyczy jednak wyłącznie nowych pojazdów, co w praktyce oznacza, że jego beneficjentami będą głównie firmy i zamożniejsi klienci indywidualni. Tymczasem w realiach polskiego rynku to dopłaty do używanych samochodów elektrycznych mogłyby stać się prawdziwym katalizatorem zmian. Wprowadzenie takiego mechanizmu z odpowiednimi kryteriami wieku pojazdu, stanu baterii i pochodzenia mogłoby znacząco zwiększyć dostępność elektryków dla szerokiej grupy nabywców, którzy dziś wybierają kilkuletnie auta spalinowe z importu.

Nawet relatywnie niewielka dopłata, rzędu 15-20 tys. zł, mogłaby obniżyć cenę zakupu używanego auta elektrycznego do poziomu konkurencyjnego wobec popularnych modeli benzynowych czy diesli, szczególnie w segmencie miejskim i kompaktowym. Pozwoliłoby to włączyć w transformację energetyczną grupy, które dziś są z niej wykluczone ze względów finansowych. W połączeniu z edukacją na temat kosztów eksploatacji i trwałości baterii, taki program mógłby zmienić percepcję elektryków w Polsce z drogiej nowinki na realną, ekonomiczną alternatywę dla samochodu spalinowego.

Oprócz tego taki program zwiększyłby popyt na młode używane elektryki, co zachęciłoby firmy flotowe i leasingowe do szybszej wymiany pojazdów i wprowadzania na rynek wtórny większej liczby egzemplarzy w dobrym stanie technicznym. Przyspieszyłby też proces odmładzania parku samochodowego w Polsce, ograniczając napływ starych, wysokoemisyjnych aut z zachodu. W dłuższej perspektywie mogłoby to również wpłynąć na rozwój infrastruktury ładowania, ponieważ większa liczba użytkowników w mniejszych miastach i na obszarach podmiejskich stworzyłaby presję na operatorów i samorządy, by inwestować w punkty ładowania poza głównymi aglomeracjami.