Komentarz: Zakazy ruchu ciężarowego w miastach podnoszą koszty dostaw

Odkorkowanie ulic a sprawna spedycja

Zatory na drogach to problem każdej większej aglomeracji w Polsce, nie dziwi więc fakt, iż urzędy miast próbują im przeciwdziałać. Jednym z często wnioskowanych pomysłów jest wprowadzenie zakazu wjazdu do miasta dla samochodów ciężarowych. Urzędnicy często jednak wstrzymują się z jego wprowadzeniem, głównie z powodu niedostatecznie rozwiniętej infrastruktury drogowej, a w szczególności niewielkiej liczby alternatywnych dróg dojazdu i obwodnic miejskich.

Jeszcze miesiąc temu jedynym miastem w Polsce, w którym funkcjonował tego typu zakaz była Warszawa. Od 7 marca dołączył do niej Wrocław, wywołując tym samym falę niezadowolenia, szczególnie w branży TSL. Dlaczego zakaz ten wzbudził tyle emocji, jeśli w stolicy funkcjonuje bez większych zarzutów?

Organizacja to podstawa

Wbrew pozorom firmy transportowe i operatorzy logistyczni rozumieją konieczność bezpieczeństwa i rozładowania ruchu w centrach miast. Naszym celem nie jest i spowalnianie ruchu, ale terminowa i sprawna realizacja dostaw. Zakaz wjazdu do miasta nie stanowi dla nas większego utrudnienia, jeśli istnieją alternatywne drogi objazdowe, tak jak to jest w przypadku Warszawy. Rozsądne przeniesienie ruchu ciężarowego na wyznaczone trasy może nawet wpłynąć korzystnie na proces realizacji dostaw.

Wrocław, niestety, takiej możliwości nie gwarantuje, co więcej - o zakazie poinformował za pośrednictwem mediów dosłownie kilka dni przed jego wprowadzeniem. Tymczasem dla firm transportowych tego typu zmiany oznaczają reorganizację wielu łańcuchów dostaw przebiegających przez województwo dolnośląskie. Dostosowanie się z dnia na dzień do wytycznych jest praktycznie niemożliwe. Wymaga ono przemyślenia sposobu działania i znalezienia nowych rozwiązań.

Tym bardziej, iż godziny, w których obowiązuje zakaz praktycznie uniemożliwiają normalne funkcjonowanie firm. Na tle Warszawy, gdzie zakaz działa w godzinach 7.00-10.00 oraz 16.00-20.00, pory wyznaczone we Wrocławiu (6.00-9.00, 13.00-19.00, 22.00-4.00) przedstawiają się bardzo rygorystyczne, uniemożliwiając transport nie tylko w dzień, ale także w nocy.
Przygotowanie Wrocławia do zmian było i nadal jest niezadowalające. Świadczą o tym nie tylko brak alternatywnych dróg dojazdu, ale także szerzące się wątpliwości związane z uzyskiwaniem specjalnych pozwoleń na wjazd do miasta w godzinach zakazu.

O możliwości otrzymania takiego pozwolenia dowiedzieliśmy się zaledwie 1 dzień roboczy przed dniem 7 marca. Szybko uzyskaliśmy pozwolenie, jednak nie obyło się bez komplikacji. Z powodu pomyłki Urzędu Miasta nasz wniosek był rozpatrywany dwukrotnie. Nie uzyskaliśmy też żadnych informacji, w jakiej formie rozsyłać kopie pozwolenia do naszych oddziałów. Dopiero osobista wizyta w Urzędzie i kilka telefonów wyjaśniły sytuację. Jak widać, czasu na dostosowanie się do nowych realiów potrzebuje nie tylko branża TSL, ale także urzędnicy.

Dobre i złe skutki zakazu

Nie można zaprzeczyć, że wprowadzenie zakazu ruchu ciężarowego w godzinach „szczytu” skutecznie zmniejszyło zatory na drogach. Już w pierwszych dniach obowiązywania nowego przepisu mieszkańcy Wrocławia dawali wyraźne sygnały o odkorkowaniu miasta. Z drugiej strony kierowcy samochodów ciężarowych równie często informowali o powstaniu nowego typu zatorów – korkach złożonych z samych aut ciężarowych próbujących wjechać do miasta w czasie wolnym od zakazu. Każde działanie pociąga więc za sobą konsekwencje. W tym przypadku mogą być one dość znaczne, bo odczuwalne nie tylko w branży TSL, ale w szeroko pojętym biznesie.

Skąd taki wniosek?

Operatorzy logistyczni pracują w oparciu o sieć połączeń pomiędzy terminalami. Najczęściej znajdują się one w obrębie lub w najbliższym otoczeniu dużych miast. Tak też jest w przypadku Wrocławia. Połączenia liniowe między terminalami organizowane są taborem 24-tonowym. Teraz w przypadku dostaw na terenie miasta firmy będą musiały zacząć korzystać z samochodów o mniejszej dopuszczalnej masie całkowitej, poniżej 18 t.

Takie rozwiązanie podniesie jednak koszty obsługi i wydłuży czas realizacji. Pozostając przy tradycyjnym rozwiązaniu, również musimy liczyć się z podwyżkami stawek transportowych. Brak wyznaczonych objazdów powoduje bowiem konieczność poszukiwania ich na własną rękę, co wydłuża czas dostawy i zwiększa pokonywane odległości. W obu wypadkach podwyżki odbiją się na zleceniodawcach, czyli w konsekwencji na nabywcach końcowych. Biorąc pod uwagę fakt, iż z transportem związana jest z niemal każda branża na rynku, konsekwencje w biznesie i gospodarce mogą być znaczne. Obecnie z uwagi na posiadane pozwolenia sytuacja jest dość ustabilizowana. Pamiętajmy jednak, że pozwolenia te wydane zostały jedynie na 3 miesiące. Po tym czasie wszystko może się zmienić.

Dobro miasta czy firm transportowych?

Zdecydowanie należy podejmować próby pogodzenia ze sobą potrzeb miasta oraz firm realizujących dostawy. Co więcej, owe próby mogą zakończyć się sukcesem. Aby jednak tak się stało, potrzebne są alternatywy w postaci obwodnic, wyznaczonych objazdów czy stosownych parkingów na rogatkach. Przykład Wrocławia pokazuje, że urzędnicy mogą wprowadzić zakaz wjazdu do miasta bez żadnych konsultacji z przedsiębiorcami, co gorsze – bez alternatywnego rozwiązania.

Takie działanie oznacza brak zrozumienia dla zasad funkcjonowania branży TSL, ale nie tylko. Z powodu wprowadzonego zakazu ucierpią również mieszkańcy podwrocławskich miejscowości. Dowiadujemy się już o pierwszych zorganizowanych protestach. Pozostaje pytanie, jaką skalę osiągną one w przyszłości i jak szybko problem ten zostanie rozwiązany z korzyścią dla wszystkich.