Test: Honda Gold Wing Tour

• Honda Gold Wing Tour - dane techniczne

Najnowsza generacja Hondy Gold Wing została pokazana światu pod koniec ubiegłego roku, zaś w roku obecnym trafiła na polski rynek. Motocykl jest duży - mierzy 2475 mm długości, 925 mm szerokości i 1340 mm wysokości, a charakterystyczna sylwetka z masywnym przodem, bocznymi kuframi i dużym kufrem centralnym tylko dopełniają tego wizerunku. To nie jest sprzęt do przeciskania się w korkach, ta maszyna zdecydowanie kocha wolność i źle się czuje na zakorkowanych drogach metropolii. Kanapę umieszczono na wysokości 745 mm, a przez wysoki kufer centralny musiałem na nauczyć się wsiadać na japoński sprzęt - odpadało zwyczajne przerzucenie nogi nad maszyną, musiałem kombinować jak przełożyć nogę, jednocześnie nie zaczepiając o wystające elementy i dbając, by nie uszkodzić pięknego czerwonego lakieru. Wiem, "Goldasem" powinienem wyskoczyć do Hiszpanii, zamiast tłuc się po Warszawie, jednak przez trzy dni testu w dni robocze nie mogłem sobie pozwolić na  tak dalekie wyjazdy i ograniczyłem się do wieczornego wyskoku do Łodzi.

Stylistyka motocykla nie każdemu może przypaść do gustu, jednak w mojej ocenie japońskim projektantom udało się zachować styl poprzedników i nadać maszynie nowoczesnego charakteru. Przednie i tylne światła zostały wykonane w technnologii LED i zwracają na siebie uwagę swoim wyglądem. Warto wspomnieć, że nowa generacja Gold Winga stała się smuklejsza od poprzednika i zrzuciła 48 kg, jednak wciąż jest to jeden z najcięższych jednośladów na polskim rynku - turystyczna Honda waży 365 kg. Dieta wymusiła m.in. zmniejszenie zbiornika paliwa do 21 litrów (-4 litry), jednak i tak masa pojazdu jest bardzo odczuwalna w trakcie powolnego manewrowania na parkingach. Z tego powodu Japończycy wyposażyli "Goldasa" w silnik elektryczny, który umożliwia cofanie motocyklem. W testowanym egzemplarzu mechanizm miewał kaprysy i czasami zdarzało się, że odmawiał posłuszeństwa, jednak dobrze, że w ogóle zastosowano to rozwiązanie.

Co czeka na kierowcę po zajęciu miejsca na wygodnej kanapie? Cała masa różnych przycisków, przełączników i ekraników. Takiego centrum sterowania nie powstydziłby się statek kosmiczny, a przecież Honda Gold Wing wciąż jest motocyklem. Do dyspozycji kierowcy oddano m.in. nawigację, sprzęt audio z radiem, tempomat, elektronicznie sterowane zawieszenie, możliwość zmiany trybu jazdy od ekonomicznego, przez Rain i Tour, po sportowy, podgrzewaną kanapę, a także kontrolę trakcji. Do większości funkcji przypisano odpowiednie przyciski i przełączniki, więc ich liczba robi wrażenie, jednak warto wspomnieć, że i tak sterowanie zostało uproszczone w porównaniu do poprzednich generacji modelu. Nawet przednia szyba jest elektrycznie regulowana, dzięki czemu w trakcie jazdy kierowca może płynnie zmieniać położenie owiewki. Brakowało mi jedynie elektrycznego sterowania lusterkami, co w zupełności rozpieściłoby właściciela maszyny. Pozycja za kierownicą jest bez zarzutu - kolana są ugięte w kącie około 90 stopni, kierowca może jechać z wyprostowanymi plecami i lekko ugiętymi rękami. Dzięki temu nawet dalsze podróże nie powinny męczyć, o co dba także wygodna kanapa, oferująca dużo miejsca dla dwojga podróżnych. Kufry są otwierane za pomocą przycisków i łącznie mają pojemność 110 litrów - to przydatne rozwiązanie w trakcie podróży, jednak w codziennym miejskim użytkowaniu utrudniają jazdę. Do kufra centralnego zmieszczą się dwa kaski integralne. Co ciekawe, w najbogatszej wersji wyposażenia na pokładzie znalazła się nawet poduszka powietrzna!

Wrażenia z jazdy nową Hondą Gold Wing najlepiej porównać do podróżowania na dużej, luksusowej kanapy na dwóch kołach. Zawieszenie jest sterowane elektronicznie, dzięki czemu kierowca może wskazać komputerowi poziom obładowania motocykla, a ten dobierze odpowiednią siłę tłumienia. Efekt jest wyśmienity - większość drogowych nierówności jest skutecznie pochłaniana, a pasażerowie podróżują w bardzo komfortowych warunkach, a dopiero większe ubytki w podłożu dają o sobie znać. Co ciekawe, "Goldas" nie ma tradycyjnego widelca, a mechanizm składający się z m.in. dwóch wahaczy, amortyzatora i łączników, przez co główka ramy nie jest integralną częścią ramy. Ot co! Niektóre elementy przedniego zawieszenia widać w okolicy kierownicy, dlatego trzeba się zmusić, by w trakcie jazdy nie obserwować pracy tego mechanizmu. To ciekawe uczucie jechać w błogim komforcie i widzieć, jak zawieszenie pracuje na nierównościach, dbając o nasze dobre samopoczucie. To najbardziej komfortowy jednoślad, jakim do tej pory jeździłem! Naturalnym środowiskiem tej maszyny są ciągnące się setkami i tysiącami kilometrów autostrady, także ze względu na brak zakrętów. Honda Gold Wing w mojej ocenie nie przepada za winklami - duża masa bardzo wyraźnie daje wtedy o sobie znać. Podczas autostradowej jazdy trzeba trochę zmuszać motocykl do złożenia się w zakręt i czuć, że robi to niechętnie. O dziwo sytuacja trochę się poprawia, gdy na kanapie podróżujemy w dwie osoby. Gdy już faktycznie zaczniemy pokonywać zakręt, japoński jacht drogowy prowadzi się stabilnie i przewidywalnie, bez niepokojących ruchów, za to Gold Wing jest dość wrażliwy na boczne podmuchy wiatru. Specyficzne przednie zawieszenie sprawia, że chociaż prowadzenie jest precyzyjne, to kierowca chciałby odczuwać więcej bezpośrednich bodźców na kierownicy.

Przejdźmy do układu napędowego nowej Hondy Gold Wing. W japońskim kanapowcu zamontowano 6-cylindrowy silnik benzynowy w układzie boxer, o pojemności 1.8 litra. Motor generuje 126 KM i aż 170 Nm. W testowanym egzemplarzu jednostkę napędową połączono z 6-biegową skrzynią manualną, ale klienci mogą się zdecydować na 7-biegową, dwusprzęgłową przekładnię automatyczną. Napęd jest przekazywany na tylne koło za pośrednictwem wału Kardana, co uproszcza obsługę motocykla i zwalnia kierowcę ze smarowania łańcucha. Kultura pracy sześciocylindrowca jest cudowna - silnik pracuje aksamitnie, nie generując żadnych wibracji i drgań, dostarczając do uszu pasażerów głęboki szum boxera połączony ze sportową nutą w górnych rejestrach obrotomierza. W internecie można znaleźć filmy, na których moneta postawiona na sztorc na silniku nie przewraca się nawet przy dodaniu gazu. Motor idealnie pasuje do tego typu jednośladu - chociaż moc maksymalna na poziomie 126 KM może nie imponuje, to maksymalny moment obrotowy na poziomie 170 Nm w trakcie jazdy robi wrażenie. Można odnieść wrażenie, że "Goldas" to duża, dwukołowa lokomotywa, która w każdych warunkach i na każdym biegu zawsze przyspieszy, choćby była w pełni obładowana. W trybach Tour i Rain jednostka napędowa jest mniej żywiołowa, za to tryb Sport to ten, którego używałoby się najczęściej. Silnik reaguje na każdy ruch rollgazem i "ciągnie" niemal jednostajnie od zera, aż do prędkości maksymalnej, czyli do około 190 km/h. Dźwignia manualnej skrzyni biegów mogłaby pracować z krótszym skokiem, ale do jej precyzji nie mam większych zastrzeżeń. Warto wspomnieć, że Japończycy swojego topowego turystyka wyposażyli w kontrolę trakcji, która czuwa nad tym, byśmy tylna opona Gold Winga nie straciła przyczepności. Oczywiście nie mogło zabraknąć systemu ABS, zaś skuteczność układu hamulcowego jest na wysokim poziomie.

Nowa Honda Gold Wing kontynuuje tradycję bycia luksusowym, dwukołowym krążownikiem szos, pozwalającym na podróżowanie w iście luksusowych warunkach. Japończycy zadbali, by osoby podróżujące topowym turystykiem Hondy byli dopieszczeni w jak największym stopniu i mogły w komforcie pokonywać setki kilometrów za jednym zamachem. To najwyższa liga wśród motocykli, jednak odbija się to na cenie motocykla. Nowa Honda Gold Wing w wersji Tour kosztuje od 136 300 zł. Chociaż na zakup japońskiego turystyka nie zdecyduje się przeciętny Kowalski, to jednak jestem pewien, że na nowość Hondy znajdzie się wielu chętnych. Wszak "Goldas" to już motocykl-legenda.

Honda Gold Wing Tour - dane techniczne