REKLAMA

Kategorie
Zaloguj się

Zarejestruj się

Proszę podać poprawny adres e-mail Hasło musi zawierać min. 3 znaki i max. 12 znaków
* - pole obowiązkowe
Przypomnij hasło
Witaj
Usuń konto
Aktualizacja danych
  Informacja
Twoje dane będą wykorzystywane do certyfikatów.

Kierowca w firmie transportowej - umowa o pracę nie dla wszystkich

Jerzy Różyk
Jerzy Różyk
ekspert ds. oceny ryzyka w transporcie, prawa przewozowego i ubezpieczeń transportowych CDS Kancelaria Brokerska
Kierowca w firmie transportowej - umowa o pracę nie dla wszystkich /Fot. Fotolia
Kierowca w firmie transportowej - umowa o pracę nie dla wszystkich /Fot. Fotolia
ShutterStock

REKLAMA

REKLAMA

Przepisy wprowadzane przez Unię Europejską oraz poszczególne jej kraje doprowadziły do zmiany sposobu zatrudniania kierowców w przedsiębiorstwach transportowych. W wielu przypadkach umowy o pracę zostały zastąpione tzw. samozatrudnieniem. O ile u przewoźników ciężkich skala tego zjawiska jest niewielka, taka forma zatrudniania kierowców stała się powszechna u BUS-przewoźników. Jakie skutki dla kierowców ma taka forma zatrudnienia? Czym ryzykują podejmując taką współpracę z przewoźnikami?

Zgodnie z obowiązującymi przepisami prawa przewozowego, ryzyko spoczywa na przewoźniku będącym stroną zawartej przez niego umowy przewozu. Prawo nie przewiduje możliwości uwolnienia się przewoźnika od odpowiedzialności tylko dlatego, że przewozu dokonywał zatrudniony kierowca. Konwencja CMR narzuca bowiem na przewoźnika odpowiedzialność również za „... czynności i zaniedbania swoich pracowników i wszystkich innych osób, do których usług odwołuje się w celu wykonania przewozu, ...” (art. 3). Podobna regulacja znajduje się w polskiej ustawie Prawo Przewozowe (art. 5). Takimi osobami, w rozumieniu powyższych przepisów, są również kierowcy.

REKLAMA

Na umowę o pracę bezpieczniej

Zakres odpowiedzialności kierowcy wobec pracodawcy określa ustawa Kodeks Pracy. Przenoszenie odpowiedzialności materialnej za szkodę transportową z przewoźnika na kierowcę zatrudnionego na umowę o pracę jest znacznie ograniczone. Pomimo, iż art. 115 k.p. wskazuje, że „Pracownik ponosi odpowiedzialność za szkodę w granicach rzeczywistej straty poniesionej przez pracodawcę ….”, art. 119 k.p. ogranicza tę odpowiedzialność do „…kwoty trzymiesięcznego wynagrodzenia przysługującego pracownikowi w dniu wyrządzenia szkody.”. Odpowiedzialność, o jakiej mowa powyżej, nie wiąże się jednak z jakąkolwiek odpowiedzialnością osobistą pracownika wobec osoby trzeciej, gdyż zgodnie z art. 120 § 1 k.p. zobowiązanym do naprawienia szkody wyrządzonej przez pracownika przy wykonywaniu przez niego obowiązków pracowniczych jest wyłącznie pracodawca (patrz również: art. 3 CMR i art. 5 Prawa Przewozowego). Dopiero, gdy pracodawca naprawi szkodę wyrządzoną osobie trzeciej, na podstawie art. 120 § 2 k.p. może obciążyć szkodą kierowcę, ale jedynie do wysokości trzymiesięcznego wynagrodzenia. Pracodawca nie ma prawa zastosować w stosunku do kierowcy wyższych sankcji finansowych, gdy można mu przypisać jedynie winę nieumyślną (np. lekkomyślność, zaniedbanie lub niedbalstwo zwykłe). Co jednak w sytuacji, gdy zachowanie kierowcy, które doprowadziło do szkody posiada cechy winy umyślnej? Kodeks pracy przewidział rozwiązanie również dla takich sytuacji. Art. 122 k.p. stanowi, że „Jeżeli pracownik umyślnie wyrządził szkodę, jest obowiązany do jej naprawienia w pełnej wysokości.”. W przypadku szkody powstałej po stronie pracodawcy, np. w środku transportu lub przewożonym towarze, jeżeli sam pokrył szkodę, może on żądać od kierowcy naprawienia szkody w pełnej wysokości na podstawie art. 122 k.p. Aby skorzystać z tego prawa, pracodawca musi jednak udowodnić kierowcy, że jego zachowanie lub działanie, które doprowadziło do szkody posiada cechy winy umyślnej, co nie jest zbyt proste.

Polecamy: Ceny transferowe - jak przygotować firmę do kontroli podatkowej

Można więc stwierdzić, że kodeks pracy dość mocno ogranicza możliwość przenoszenia na kierowców odpowiedzialności materialnej za spowodowane szkody. Dotyczy to również szkód w przewożonych przez nich towarach. Pomimo tego, wielu kierowców zamiast zatrudniać się u bus-przewoźników, rejestruje działalność gospodarczą i podejmuje z nimi współpracę. W takich relacjach umownych nie ma zastosowania przepisy kodeksu pracy i tacy „kierowcy” nie mogą już liczyć na jego ochronę.

Kierowca na własnym rachunku, czyli zakładamy działalność gospodarczą

REKLAMA

Zawód kierowcy nie stanowi wyodrębnionej grupy zawodowej. Rozporządzenie Ministra Pracy i Polityki Społecznej z dnia 7.08.2014 r. w sprawie klasyfikacji zawodów i specjalności na potrzeby rynku pracy oraz zakresu jej stosowania zalicza go do Grupy 8. „Operatorzy i monterzy maszyn i urządzeń. Grupa ta obejmuje zawody wymagające wiedzy, umiejętności i doświadczenia niezbędnych do prowadzenia pojazdów i innego sprzętu ruchomego. Kierowca samochodu dostawczego jest sklasyfikowany w grupie elementarnej 8322 (pełny symbol to 832202), a określony w klasyfikacji zakres wykonywanej pracy, to prowadzenie pojazdów samochodowych o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 tony lub zespołów pojazdów złożonych z samochodu oraz przyczepy, o łącznej masie całkowitej nieprzekraczającej 4 250 kg. Polska Klasyfikacja Wyrobów i Usług 2008 (PKWiU), jak również Polska Klasyfikacja Działalności (PKD) dla zawodu kierowcy nie przewidują odrębnej klasyfikacji.

Dalszy ciąg materiału pod wideo

Z powodów jak powyżej, kierowcy zawodowi, którzy posiadają uprawnienia do kierowania pojazdem samochodowym o DMC nieprzekraczającej 3,5 tony (kategoria B), nie mogą więc zarejestrować działalności gospodarczej, której przedmiotem jest prowadzenie pojazdów samochodowych. Nie mogą również wpisać w swojej działalności również pozostałej indywidualnej działalności usługowej (grupa 96 PKD), gdyż nie obejmuje ona takiego zakresu świadczenia usług. Kierowcy, którzy decydują się na rozpoczęcie działalności gospodarczej zmuszeni są zatem do zarejestrowania innej działalności, aniżeli prowadzenie pojazdów. W praktyce jest to rodzaj usług określony w grupie 49 PKD, „Transport drogowy towarów” lub „Działalność związana z przeprowadzkami”. Zazwyczaj przedmiotem działalności prowadzonej przez kierowców są usługi określone w podklasie 49.41.Z, czyli transport drogowy towarów.

Zobacz: Firma transportowa

Prowadzenie biznesu to nie tylko zarabianie pieniędzy

REKLAMA

Zarejestrowanie i prowadzenie działalności gospodarczej w zakresie transportu drogowego towarów kwalifikuje takich kierowców jako przewoźników. Taka forma prowadzenia działalności pociąga za sobą określone konsekwencje. Oprócz ogólnych przepisów prawa o ruchu drogowym, do których przestrzegania są zobowiązani wszyscy kierowcy, obowiązują ich przepisy związane bezpośrednio z wykonywaniem transportu drogowego. Jednym z nich są przepisy dotyczące czasu prowadzenia pojazdu, przerw i okresów odpoczynku. Nie jest to jednak utrudnienie, gdyż takie same przepisy obowiązują również kierowców zatrudnionych na umowy o pracę. Kierujący pojazdem, czyli nasz kierowca-przewoźnik ponosi zatem konsekwencje za naruszenia tych przepisów, do których przestrzegania byłby zobowiązany nawet, gdyby był pracownikiem bus-przewoźnika. Jako przewoźnik ponosi on również konsekwencje finansowe za naruszenia niektórych przepisów transportowych, które przy zatrudnieniu na umowę o pracę byłyby po stronie ich pracodawców. Skoro jednak kierowcy rejestrują działalność gospodarczą i podejmują współpracę z przewoźnikami oznacza, że taka forma zatrudnienia im się opłaca.

Taka współpraca kierowców z przewoźnikami jest korzystna głównie dla bus-przewoźników. Zdecydowanym plusem jest uwolnienie się od obowiązku podporządkowania się wielu przepisom obowiązującym lub wprowadzanym w Unii Europejskiej lub w poszczególnych jej krajach, np. dyrektywie o pracownikach delegowanych. Podobnie w przypadku przepisów dotyczących zakazu odbierania regularnego tygodniowego odpoczynku w kabinie pojazdu – karę za spanie w kabinie zapłaci już tylko współpracujący z nim kierowca-przewoźnik. Inaczej w przypadku stwierdzenia przez służby kontrolne przeważenia pojazdu. O ile mandat za naruszenie zapłaci kierujący (tutaj kierowca-przewoźnik), to w przypadku dłuższego zatrzymania pojazdu, konsekwencje (koszty przestoju) poniesie zarówno on, jak również zlecający transport bus-przewoźnik, ponieważ przewóz jest wykonywany należącym do niego busem.

Jest jednak element, którego obie strony takich umów nie przewidziały. Wykonywanie przewozów wiąże się bowiem z powstaniem odpowiedzialności po stronie kierowcy-przewoźnika, której konsekwencje mogą zdziwić obie strony, ale pogrążyć finansowo jedynie przedsiębiorczego kierowcę.

Finansowy ZONK, czyli dlaczego nie opłaca się być biznesmenem

Współpraca pomiędzy kierowcami (w praktyce przewoźnikami) i bus-przewoźnikami jest regulowana różnego rodzajami umów. Mogą to być np. umowy o współpracy, o kierowanie pojazdem lub o świadczenie usług przewozowych. Niezależnie od tego jak te umowy są nazywane, z treści większości z nich dość jasno wynika, że przedmiotem jest dokonywanie przewozów towarów. Z niektórych wynika również, że tacy „kierowcy” będą otrzymywać jednostkowe zlecenia transportowe na określone przewozy. Kierowca pełni więc funkcję podwykonawcy bus-przewoźnika zlecającego mu przewóz i w łańcuchu dostaw występuje w charakterze przewoźnika faktycznego. Poprzez zawarcie takiej umowy, kierowca-przewoźnik wstępuje w stosunek umowy przewozu i przejmuje prawa i obowiązki przewoźnika, a co za tym idzie również odpowiedzialność cywilną za szkody rzeczowe w towarze powstałe w czasie przewozu. Zakres tej odpowiedzialności wynika z przepisów stosownego prawa przewozowego. Tym, którzy nie wiedzą podpowiem, że są to: konwencja CMR - dla przewozów międzynarodowych, ustawa Prawo Przewozowe - dla przewozów na terytorium RP i przepisy obowiązujące w krajach wykonywania kabotażu. Generalną zasadą określoną w prawie przewozowym jest ponoszenie przez przewoźnika odpowiedzialności od przyjęcia towaru od nadawcy do wydania odbiorcy wskazanemu w liście przewozowym. To z kolei, w przypadku uszkodzenia lub utraty towaru w czasie dokonywania przewozu, wiąże się z obowiązkiem zapłacenia odszkodowania. Taki kierowca, pełniący w przewozie rolę przewoźnika faktycznego, będzie więc ponosił finalną odpowiedzialność za wszelkie szkody rzeczowe w przewożonym towarze. Czym to może w praktyce skutkować?

Załóżmy, że w czasie przewozu dokonywanego przez kierowcę-przewoźnika dochodzi do uszkodzenia towaru. Załóżmy też, że bus-przewoźnik zlecający mu przewóz ma polisę OCP z zakresem wystarczającym na pokrycie przez zakład ubezpieczeń powstałej szkody. Co zrobi zakład ubezpieczeń? Wypłaci odszkodowanie i … wystąpi z regresem do kierowcy-przewoźnika na mocy takiej oto formułki: „Z dniem wypłaty odszkodowania na … (tutaj występuje nazwa zakładu ubezpieczeń – przypis JR) przechodzi roszczenie wobec osoby trzeciej odpowiedzialnej za szkodę przysługujące Ubezpieczającemu, do wysokości wypłaconego odszkodowania.”. Jest to uprawnienie zakładu ubezpieczeń wynikające z art. 828 kodeksu cywilnego. Bardzo często warunki ubezpieczeń zawierają pouczenie w stylu: Jeżeli wypłacone odszkodowanie pokrywa tylko część szkody, Ubezpieczającemu przysługuje co do pozostałej części pierwszeństwo zaspokojenia roszczeń przed … (tutaj występuje nazwa zakładu ubezpieczeń – przypis JR)”.

Tłumacząc powyższe na język bardziej zrozumiały, ubezpieczyciel po wypłaceniu odszkodowania z polisy OCP bus-przewoźnika zwróci się do kierowcy-przewoźnika odpowiedzialnego za szkodę z grzeczną prośbą o zapłacenie kwoty równej wypłaconemu odszkodowaniu. Żeby było to bardziej zrozumiałe, kierowca-przewoźnik wcześniej, czy później będzie musiał zapłacić żądaną kwotę. Jak może się przed tym zabezpieczyć? Rozwiązania są dwa: zostać wpisanym do polisy OCP bus-przewoźnika jako współubezpieczony, na co ubezpieczyciel raczej się nie zgodzi lub wykupić w jakimś zakładzie ubezpieczeń polisę OCP, ale taką, która pokryje szkodę i tym samym roszczenie zwrotne ubezpieczyciela bus-przewoźnika. Opcja druga jest korzystna o tyle, że zakupiona polisa OCP będzie chroniła kierowcę-przewoźnika, gdy zacznie jeździć u innego bus-przewoźnika. Wadą jest oczywiście składka, którą musi zapłacić za ubezpieczenie, która może konsumować zysk osiągnięty z zamiany formy zatrudnienia, jednakże dwa lub trzy tysiące złotych za polisę OCP to żadne pieniądze w porównaniu z koniecznością zapłacenia odszkodowania w wysokości 15.000 EUR. Tyle mniej-więcej wynosi średnie odszkodowanie wypłacane przez zakład ubezpieczeń w tym segmencie przewozów. Jest jeszcze trzecie rozwiązanie, mianowicie zniesienie w polisie OCP bus-przewoźnika regresu do kierującego jego pojazdem kierowcy-przewoźnika. Jednakże takie rozwiązanie stosuje jedynie kancelaria CDS i wyłącznie w polisach swoich klientów. Opcja ta dotyczy zatem dość wąskiego grona kierowców.

Pierwsze i trzecie rozwiązanie jest jednak mało skuteczne w przypadku, gdy zakład ubezpieczeń odmówi bus-przewoźnikowi odszkodowania z jego polisy OCP. Wówczas ten będzie na własną rękę dochodził odszkodowania od swojego kierowcy-przewoźnika, który wcześniej, czy później będzie uboższy o 15.000 EUR. W takim przypadku dalsza współpraca pomiędzy nimi stanie pod znakiem zapytania, co będzie niezbyt komfortowe dla obu z nich. Najlepszym jest więc rozwiązanie drugie, czyli posiadanie przez każdego biznes-kierowcę własnej polisy OCP.

Jak widać ponoszenie odpowiedzialności wynikającej z wykonywania przewozów w ramach prowadzonej przez kierowców działalności przewozowej jest elementem o wiele ważniejszym, niż konsekwencje administracyjne, które wynikają z przepisów transportowych. Trudno przewidzieć, czy będą musieli się z tym zmierzyć i ile mogą stracić pokrywając szkodę, ale jeżeli już do tego dojdzie, z całą pewnością nie będzie to kwota 500 EUR, a rzadko może to być tylko 2.000 EUR. Jakie rozwiązanie wybiorą i czy w dalszym ciągu chętnie będą niezależnymi kierowcami-biznesmenami, zależy już tylko od nich.

CDS Kancelaria Brokerska

www.cds-odszkodowania.info

www.oc-przewoźnika.info

Autopromocja

REKLAMA

Oceń jakość naszego artykułu

Dziękujemy za Twoją ocenę!

Twoja opinia jest dla nas bardzo ważna

Powiedz nam, jak możemy poprawić artykuł.
Zaznacz określenie, które dotyczy przeczytanej treści:

REKLAMA

QR Code
Moto
Zapisz się na newsletter
Zobacz przykładowy newsletter
Zapisz się
Wpisz poprawny e-mail
Komu, komu... Ostatnie egzemplarze GR Yaris do wzięcia w Polsce. Pula powoli się kończy

Nowa Toyota GR Yaris tania nie jest. Kosztuje co najmniej 214 900 zł. Powstaje jednak w limitowanej serii, a do tego oferuje 280-konny silnik. To prawdziwy sportowiec! Zakup tego auta może zatem stanowić gratkę. A jest ku temu jeszcze okazja. Być może ostatnia.

Kiedy pieszy nie ma pierwszeństwa na pasach?

Polskie przepisy przewidują przypadki, w których pieszy wcale nie ma pierwszeństwa na przejściu dla pieszych. Dziś je zatem omówimy. Wskażemy także, jaki pieszy może dostać mandat za wymuszenie pierwszeństwa na pasach.

Nissan Qashqai 2024. Lifting japońskiego hitu sprzedaży stawia na nowości technologiczne

Trzecia generacja Nissana Qashqaia po 3 latach obecności rynkowej otrzymuje delikatny lifting. Zmiany stylistyczne? To początek. Bo tu ważniejsza jest technologia. Auto dostanie m.in. nową kamerę 360 stopni 3D, asystenta głosowego Google czy możliwość zdalnych płatności Google Pay.

Zagraniczny kierowca taxi w Polsce. Wiecie, że ponad połowa posiada wyższe wykształcenie?

Zagraniczni kierowcy taxi w Polsce stali się standardem. Za kierownicami zasiadają głównie Ukraińcy, Białorusini i Gruzini. Aby ich poznać, FreeNow przeprowadziło badanie ankietowe wśród 1500. z nich.

REKLAMA

Ile zarabiają kierowcy zawodowi w Polsce?

Dziś porozmawiamy o kierowcy samochodu ciężarowego lub autobusu w Polsce. Ile zarabiają? Oraz jak ich zarobki rosły na przestrzeni ostatnich lat?

AFIR już obowiązuje. I stanowi potężne wyzwanie. Całe szczęście nie dla kierowców

AFIR brzmi groźnie. Czy jednak kierowcy w Polsce mają się czego bać? Oni tak właściwie nie. Nowe rozporządzenie stanowi wyzwanie, ale dla operatorów pracujących na rynku elektromobilności. Stawia ambitne cele.

Dziś wielka akcja policji "Pomiar prędkości". Na drogi ruszy cały sprzęt pomiarowy. Noga z gazu!

Policja będzie dziś prowadzić wielką akcję "Pomiar prędkości". Na drogach pojawi się praktycznie cały dostępny sprzęt. Widać będzie mierniki stacjonarne, nieoznakowane i oznakowane radiowozy, a do tego będą prowadzone kaskadowe pomiary prędkości.

Im więcej samochodów elektrycznych w Polsce, tym więcej musi być stacji ładowania – nowe prawo już działa

Unia Europejska już dawno uznała, że główną barierą pożądanego tempa przyrostu samochodów elektrycznych jest gęstość stacji ładowania. W przeciwieństwie do konwencjonalnych pojazdów, dla których stacje paliw budowane są już od ponad stulecia, stacje obsługi dla elektryków trzeba zbudować błyskawicznie.

REKLAMA

Stacje ładowania elektryków (min. 400 kW) co 60 km do 2025 roku. Przepisy AFIR już weszły w życie - czy dadzą spodziewane efekty?

W sobotę 13 kwietnia 2024 r. weszło w życie unijne rozporządzenie ws. rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych (AFIR), które nakłada na państwa członkowskie obowiązek rozbudowy sieci ładowania pojazdów elektrycznych. Nowe regulacje stawiają ambitne cele przed Polską i pozostałymi krajami UE oraz stanowią istotny krok w rozwoju zeroemisyjnego transportu. Aby dostosować się do nowych przepisów, działania Polski powinny być skoncentrowane na współpracy interesariuszy w taki sposób, aby zwiększać liczbę stacji ładowania o odpowiedniej mocy i zapewniać im szybkie przyłącze do sieci. 

Ile kosztuje hybrydowa Dacia Jogger? Rumuńska nowość w polskich salonach

Rumuńska marka stawia na technologię. To widać nie tylko po nowym Dusterze, ale i starszych modelach. Przykład? W Polsce debiutuje właśnie Dacia Jogger Hybrid 140. Ile kosztuje ta mocno rodzinna hybryda?

REKLAMA