Elektryfikacja oznacza konieczność rozbudowy sieci stacji ładowania. Dziś jednak coraz jaśniejsze staje się to, że do tej pory Europa szła w złym kierunku. Bo na mapie nie liczy się wcale ilość punktów, a oferowania przez nie moc.
- Typy ładowarek nie są dostosowane do elektrycznych ciężarówek
- Bez ładowarek dla ciężarówek nie zredukujemy emisji CO2 w Europie
- Przyszłość elektrycznych ciężarówek zależy od typów ładowarek
- Ile kosztuje budowa stacji ładowania dla ciężarówek?
Europa od dobrych kilku lat rozbudowuje sieć punktów ładowania. Skutek? Liczby są już całkiem imponujące. W Europie znajduje się blisko pół miliona publicznie dostępnych ładowarek do samochodów elektrycznych. Aż połowa z nich zlokalizowana jest w trzech krajach – Holandii (114 000), Niemczech (84 000) i Francji (81 000). Zanim jednak wystrzelą szampany, warto zdać sobie sprawę z tego, że do tej pory szliśmy na ilość, a nie jakość.
Typy ładowarek nie są dostosowane do elektrycznych ciężarówek
Budując sieć punktów ładowania samochodów elektrycznych w Europie skupialiśmy się właśnie na... samochodach. Totalnie zapomnieliśmy o ciężarówkach. W efekcie dziś tworzy się kolejny problem. Mam pół miliona stacji dla elektryków. Wiecie ile z nich to urządzenia o mocy minimalnej wynoszącej 350 kW, czyli niezbędnej do szybkiego naładowania baterii w elektrycznych pojazdach ciężarowych? Liczba takich punktów to zaledwie 3600. To mniej niż 1 procent...
Nie tylko liczba stacji ładowania jest kluczowa w procesie elektryfikacji transportu ciężkiego, ale też ich moc i jakość. Dla przykładu, aby kierowca mógł w pełni naładować akumulator ciężarówki elektrycznej o średniej pojemności 400 kWh, podczas regularnej, obowiązkowej 45-minutowej przerwy, ładowarka musiałaby mieć moc 750 kW lub wyższą. Jeżeli pojemność ładowania byłaby mniejsza, ładowanie elektrycznych ciężarówek na drodze przekładałoby się na znaczące opóźnienia – wyjaśnia Tomasz Góralewicz, Sales Excellence Manager w Eurowag Polska.
Bez ładowarek dla ciężarówek nie zredukujemy emisji CO2 w Europie
Nietrudno odnieść wrażenie, że likwidując jeden problem, wpędziliśmy się w drugi. Drugi i zdecydowanie poważniejszy. Transport drogowy odpowiada bowiem za jedną piątą emisji CO2 w Europie. Bez elektrycznych ciężarówek tego wskaźnika nie obniżymy. Bez superszybkich ładowarek z kolei, nie zastymulujemy sprzedaży e-ciężarówek. I tak koło się zamyka. Co gorsze, zarządcy transportowi dostrzeli go już dawno temu. UE niestety nadal pozostaje głucha na te argumenty.
Badanie przeprowadzone wśród 150 kierowników sektora transportowego przez Shell i Deloitte w 2021 roku wykazało, że 80 proc. respondentów uważa brak dostępu do ładowania pojazdów elektrycznych jako główną przeszkodę w dekarbonizacji transportu drogowego towarów.
Przyszłość elektrycznych ciężarówek zależy od typów ładowarek
Moc nadal nie wyczerpuje wszystkich wymogów, które transport stawia przed siecią punktów ładowania. Kolejna to niezawodność. W tej branży niezwykle istotny jest czas i przewoźnicy muszą mieć pewność, że punkty ładowania będą nie tylko wystarczające, ale także funkcjonalne i dostępne. W najbliższym czasie można się spodziewać, że część firm będzie oczekiwać możliwości rezerwacji miejsca do ładowania z wyprzedzeniem. W przeciwnym razie istnieje ryzyko kolejek i tym samym opóźnień w dostawach.
Poza tym poza kwestią mocy są jeszcze inne sprawy związane z filozofią dedykującą ładowarki tylko samochodom. Problematyczna jest również wielkość stacji znajdujących się np. przy stacjach benzynowych. W wielu przypadkach pojazdy ciężarowe się tam nie mieszczą, przez co rzeczywista liczba punktów przystosowanych do transportu ciężkiego jest nawet niższa niż wspomniane wcześniej 3600 miejsc.
Ile kosztuje budowa stacji ładowania dla ciężarówek?
Budowa sieci punktów ładowania dostosowanych do wymogów także elektrycznych ciężarówek to bez wątpienia wyzwanie. I to nie przyszłości, a wyzwanie już na dziś. Niestety nie jest ono tak małe. Bo wymaga potężnych nakładów i inwestycji. Nie jest bowiem tajemnicą, że dostosowanie infrastruktury ładowania pod ciężarówki elektryczne wymaga sporych kwot. Według danych McKinsey, koszt budowy jednego takiego punktu wynosi między 200 tys. a 350 tys. euro. To oznacza kwotę wahającą się między 864 tys. a 1 mln 512 tys. zł.