Silnik 1.2 PureTech - awarie, problemy, opinie

Historia małolitrażowego benzyniaka z serii EB w gamie koncernu PSA zaczęła się w roku 2014. I Francuzi naprawdę przyłożyli się do prac konstrukcyjnych. Opracowanie silnika wraz z wdrożeniem go do produkcji kosztowało firmę 893 miliony euro. A skala inwestycji świadczyła tylko o jednym - marka wiązała z tą jednostką naprawdę duże nadzieje. Silnik niemalże z miejsca zaczął zasilać najważniejsze modele segmentu B i C w gamie PSA. Z czasem stał się też częścią palety napędowej w średniej wielkości crossoverach.

To jednak nie koniec zasług silnika 1.2 PureTech. Konstrukcja była też nagradzana. W roku 2014 po raz pierwszy zdobyła tytuł jednostki roku. Później jeszcze dwukrotnie powtórzyła ten wyczyn. W roku 2017 małolitrażowy benzyniak z Francji otrzymał filtr cząstek stałych. Ten miał dostosować mocniejsze wersje do wymogów zaostrzających się norm emisji spalin. Kolejny punkt w dziejach nastąpił w roku 2019. To wtedy produkcja motoru została uruchomiona w kolejnej fabryce. Konkretnie nakładem 250 milionów euro benzyniak zaczął być składany w Polsce w Tychach w zakładzie, w którym Opel wcześniej budował diesle Isuzu.

Silnik 1.2 PureTech - wersja wolnossąca lub doładowana

Na rynku występują dwie wersje 3-cylindrowego silnika 1.2 PureTech. Słabsza jest wolnossąca oraz została wyposażona w wielopunktowy wtrysk paliwa. Modele o oznaczeniu EB2 dysponują mocą na poziomie 75 lub 82 koni i mają naprawdę symboliczne zapotrzebowanie na paliwo. Dla przykładu Peugeot 208 pierwszej generacji według danych fabrycznych spala w cyklu mieszanym zaledwie 4,5 litra benzyny. Co ciekawe, koszty eksploatacji można dodatkowo zmniejszyć. Motor dość dobrze współpracuje bowiem z fachowo założonymi instalacjami LPG.

Alternatywę stanowi doładowany benzyniak 1.2 PureTech. Otrzymał on wtrysk bezpośredni z ciśnieniem 200 barów, turbosprężarkę ze zmienną geometrią łopatek i dwa warianty mocy. Model o oznaczeniu EB2DT oferuje 110 koni mechanicznych. Wersja EB2DTS dysponuje stadem 130 koni mechanicznych. Doładowanie sprawia, że dynamika jazdy staje się naprawdę zadowalająca. Motor sprawdza się w przypadku nawet tak dużych aut jak Peugeot 3008, a do tego radzi sobie z nimi nie tylko w terenie zabudowanym, ale i poza miastem.

Zobacz również:

• Silnik 1.2 PureTech z tytułem "Silnika Roku"
• Peugeot zwiększa produkcję silnika 1.2 EB PureTech
• Test Citroen C4 Cactus 1.2 PureTech 110 KM

Ogromną jego zaletą benzyniaka 1.2 PureTech jest wysoka kultura pracy. Charakterystyczny klekot trzech cylindrów nie jest donośny i nie drażni nawet podczas jazdy z większymi prędkościami. Co z serwisowaniem? Napęd rozrządu w silniku jest rozwiązany za pomocą paska pracującego w olejowej kąpieli. To wydłuża jego trwałość według danych producenta do 180 tysięcy kilometrów. Interwał jego wymiany warto jednak skrócić. Scenariusz taki jest pożądany szczególnie w przypadku, w którym samochód porusza się głównie w mieście. Szczególnie że znane są przypadki zerwania paska przy przebiegach rzędu 100 tysięcy kilometrów. Pasek łuszczy się, co osłabia jego konstrukcję i powoduje zatkanie smoku olejowego.

Silnik 1.2 PureTech - awarie i podstawowy serwis

Miska olejowa stosowana w silniku 1.2 PureTech ma pojemność 3,2 litra. Jeżeli chodzi o wymianę smarowidła, producent ustalił jej interwał na rok lub 20 tysięcy kilometrów. Podczas tego samego przeglądu należy zmienić filtr powietrza i przeciwpyłkowy. Dystans podstawowej inspekcji serwisowej warto skrócić przede wszystkim w przypadku wersji doładowanej. Częstsze zalewanie jednostki nowym olejem pozwoli na maksymalne wydłużenie czasu życia układu doładowania.

Silnik 1.2 PureTech dość szybko stał się jedną z ważniejszych wersji napędowych w całej gamie koncernu PSA. Do tej pory był montowany w kilkunastu modelach, a w tym w:

• Peugeotach 108, 208, 301, 308, 2008, 3008 i 5008,
• Citroenach C1, C3, C4, C3 Aircross, C4 Cactus, C-Elysee i C4 Picasso,
• DS-ach 3 i 4,
• Oplach Crossland X i Grandland X.

Jak sprawdzał się w tym czasie? Opinie są dość jednoznaczne. Kierowcy są zadowoleni z małolitrażowego benzyniaka z Francji. Oczywiście miewał on pewne problemy. To były jednak przede wszystkim drobiazgi.

Kierowcy eksploatujący samochody zasilane silnikiem 1.2 PureTech skarżą się przede wszystkim na niską trwałość paska osprzętu. Ten należy wymieniać najpóźniej co drugi przegląd olejowy, a najlepiej podczas każdego przeglądu olejowego. Poza tym niezbyt trwałe są świece zapłonowe oraz zdarzają się przypadki, w których w komputerze sterującym gromadzą się błędy wyłapywane w trakcie jazdy. Najpoważniejsze zmartwienie? W początkowej serii jednostek zdarzały się luzy na wale korbowym. Problem wynikał jednak z niskiej jakości części dostarczonych do fabryki i był usuwany przez Francuzów w ramach gwarancji.

Silnik 1.2 PureTech - podsumowanie

Małolitrażowy, 3-cylindrowy i doładowane. To te przymioty, które najlepiej opisują współczesne jednostki napędowe. Taki też jest właśnie francuski motor 1.2 PureTech. Skorzystanie z nowoczesnej teorii konstrukcyjnej nie jest jednak wyłączną zaletą tej jednostki. Bo benzyniak pracuje też wyjątkowo kulturalnie, oferuje zadowalającą dynamikę, a do tego ma mocno obniżone wyniki spalania i… emisji szkodliwych związków. A jako że do tego sprawdza się bezawaryjnie w toku eksploatacji, koncern PSA może być naprawdę z niego dumny. Silnik 1.2 PureTech jest godny polecenia!

Silnik 1.2 PureTech - oznaczenia:

• EB2 - wolnossący VTi: 75 i 82 KM
• EB2DT - doładowany THP: 110 KM
• EB2DTS - doładowany THP: 130 KM

Silnik 1.2 PureTech - przykładowe dane techniczne:

Silnik 1.2 PureTech - ceny części zamiennych:

• filtr oleju - od 11 zł
• filtr powietrza - od 24 zł
• filtr paliwa - od 11 zł
• zestaw paska rozrządu - od 380 zł
• pasek wielorowkowy - od 37 zł
• sprzęgło komplet - od 479 zł
• koło zamachowe - od 1227 zł
• świeca zapłonowa - od 38 zł
• cewka zapłonowa - od 163 zł
• sonda lambda - od 463 zł