Hybryda jest terminem, który zelektryzował społeczność motoryzacyjną na przełomie XX i XXI wieku. Przez lata układ napędowy kojarzył się z najnowszą zdobyczą techniki i przerażał kierowców poziomem zaawansowania technologicznego. Tylko czy słusznie? Chyba nie do końca. Podstawą najpopularniejszej wersji napędu Hybrid Synergy Drive spotykanej m.in. w Priusie III i Aurisie II stał się 1.8-litrowy wolnossący silnik benzynowy. Tak, korzysta on z cyklu Atkinsona. Z drugiej strony z całą pewnością nie jest nadmiernie wysilony, a wtrysk jest realizowany za pomocą układu wielopunktowego.
Zaawansowana technologia? W Toyota HSD tylko taka się wydaje!
Benzyniak zastosowany przez Japończyków mimo pojemności 1.8 litra, oferuje zaledwie 99 koni mechanicznych. Moment obrotowy wynosi 142 Nm. Z silnikiem spalinowym współpracuje jednostka elektryczna. Moc obydwu motorów jest łączona za sprawą przekładni planetarnej, przez co kierowca ma dostęp w sumie do 136 koni mechanicznych. Układ napędowy składa się oczywiście z większej ilości elementów. Niezwykle ważny jest elektryczny silnik pomocniczy. To on pełni rolę rozrusznika i to jego zadaniem jest m.in. wytwarzanie prądu zasilającego jednostkę główną.
Nie byłoby układu hybrydowego Toyoty gdyby nie zestaw akumulatorów. Japończycy postawili na ogniwa niklowo-wodorkowe, które w Aurisie kombi ukrywają się pod tylną kanapą. Nie odznaczają się one wysokim poziomem zaawansowania technologicznego. Mają jednak inną zaletę - stopień ich zużycia postępuje naprawdę wolno, a do tego koszty ewentualnej wymiany brzmią rozsądnie. Poza tym układ HSD to również układ zasilania składający się chociażby z trzech inwerterów i dwóch konwerterów oraz elektroniczna jednostka sterująca pracą układu.
Powiedzieliśmy już o tym, z jakich elementów składa się układ napędowy w hybrydowej Toyocie Auris. Czego natomiast brakuje pod maską auta? Japończycy chcieli zminimalizować ilość elementów, które w samochodach konwencjonalnych generują duże koszty wymiany lub wymagają regularnej kontroli mechanika i powodują awarie. W efekcie jednostka Hybrid Synergy Drive została pozbawiona np. sprzęgła, koła dwumasowego, precyzyjnych wtryskiwaczy paliwa, filtra cząstek stałych, alternatora czy rozrusznika. W hybrydzie na próżno szukać również pasków napędowych, a rozrząd jest realizowany za pomocą bezawaryjnego łańcucha.
Toyota Hybrid - awarie są naprawdę rzadkie!
Technologiczny opis japońskiej hybrydy prowadzi do prostego wniosku - jednostka napędowa nie wydaje się nadmiernie skomplikowana. Jeżeli dodać do tego charakterystyczną dla Toyoty solidność, otrzymać można naprawdę trwały napęd. Co psuje się w hybrydzie najczęściej? Sterowanie czy sama jednostka elektryczna lub benzynowa zazwyczaj nie powodują żadnych zmartwień eksploatacyjnych. Wystarczy, że kierowca będzie pamiętał o regularnym serwisie, a w tym wymianie oleju, płynów czy filtrów. Najczęściej konieczność nieplanowanej wizyty w warsztacie związana jest z akumulatorami. Problemy - co warto mocno zaznaczyć - nie są jednak powodowane ułomnością technologiczną, a na ogół wynikają z naturalnego zużycia.
Akumulatory zastosowane w japońskiej hybrydzie korzystają z wypełnienia niklowo-wodorkowego. Co więcej, ich zakres roboczy nie przekracza 30 - 40 proc. Na ogół systemowo rozładowują się do 70 proc. i nigdy nie ładują do pełnej pojemności. Tak zaprojektowany cykl pracy sprawia, że maksymalnie wydłuża się ich żywotność. I Japończycy dobrze o tym wiedzą. Właśnie dlatego akumulatory są objęte 10-letnią gwarancją. Jak to wygląda w praktyce? Znane są przypadki pierwszych Priusów (pochodzących z roku 1997 lub 1998), które jeżdżą na fabrycznych bateriach. W przypadku spalinowo-elektrycznego Aurisa przebieg na poziomie 200 - 300 tysięcy kilometrów nie powinien stanowić większych problemów.
Baterie montowane w hybrydzie Toyoty potrzebują tak właściwie tylko jednej procedury serwisowej. W ASO raz w roku mechanik musi podłączyć je do komputera i skontrolować ich stan. Poza tym kierowca musi pamiętać o jednym - hybryda nie może stać! Akumulatory muszą być regularnie rozładowywane i ładowane. W przypadku postoju wynoszącego dłużej niż 2 - 3 miesiące, mogą się pojawić pierwsze problemy z zasobnikami energii. Jak się zorientować o niesprawności baterii? Informacja w tej sprawie zazwyczaj pojawia się na ekranie komputera pokładowego.
Oczywiście zawsze może się zdarzyć, że kierowca w toku eksploatacji będzie musiał wymienić akumulatory w hybrydzie. Dziś na szczęście nie stanowi to już nadmiernego kosztu. W ASO japońskiej marki baterie kosztują około 5 tysięcy złotych. To jednak nie jedyna opcja naprawy, na którą kierowca może się zdecydować. W Polsce wyspecjalizowane warsztaty regenerują również ogniwa. Cena procedury naprawczej może się wahać między 1200 a 2500 złotych. Ostateczny koszt zależy od rodzaju uszkodzenia i ilości ogniw, które zostały uszkodzone.
Toyota HSD: podsumowanie
Hybrydy Toyoty mają szereg zalet. Kierowca czuje się zupełnie tak, jakby jeździł autem o napędzie benzynowym wyposażonym w automatyczną skrzynię biegów. Nie musi sterować pracą układu, a może jedynie cieszyć się niskim spalaniem. Jak niskim? Auris w warszawskich korkach potrafi spalić mniej niż 5 litrów benzyny! Co niezwykle ważne, technologia hybrydowa jest sprawdzona i wyjątkowo trwała. Regularny serwis podstawowy sprawia, że liczba zmartwień eksploatacyjnych maleje praktycznie do zera. A jeżeli chodzi o baterie… ich awarie są naprawdę rzadkie. W efekcie hybryda Toyoty idealnie spisuje się w czasie użytkowania.