70 lat temu zbudowano polski samochód Pionier

Wiosną 1953 r. powstał prototyp małolitrażowego samochodu Pionier. Jego twórcą był Mieczysław Łukawski. Konstrukcja tego auta była na ówczesne czasy śmiała i nowatorska, a zarazem podporządkowywała się wymogom ekonomicznym i technologicznym. Miał to być samochód popularny, tani i ekonomiczny, na poziomie konstrukcyjnym, jaki byłby w stanie wytworzyć polski przemysł. Jak pisała ówczesna prasa: „do jak najszerszego użytkowania, tak w gospodarce narodowej, jak i w życiu prywatnym”.

Ciekawą cechą tego auta była możliwości adaptacji wersji bazowej do różnych celów. Na tym samym podwoziu można było umieści karoserię typu: furgon o szerokim zastosowaniu (towarowy, wóz techniczny, sanitarka), osobową wersje turystyczną, pick-up, kabriolet i roadster.

Budowa prototypów wersji kabriolet i roadster nie wynikała z chęci stworzenia samochodu luksusowego, wręcz przeciwnie. W latach 50. kabriolety były samochodami tańszymi i prostszymi do wykonania niż auta o karoserii zamkniętej.

Budowę kolejnych prototypów Pionier wykonano pod nadzorem Departamentu Techniki Ministerstwa Transportu Drogowego i Lotniczego, m.in. w Ośrodku Doświadczalnym Polskiego Związku Motorowego.

Poza pięcioma podstawowymi odmianami samochodu Pionier, konstruktor przewidział także, jako produkcję uboczną, samochody sportowe oraz wozy specjalne z wydłużoną ramą podwozia do przewozu lekkich ładunków przestrzennych.

„Prototypy samochodu osobowego Pionier są dowodem na to, że jeszcze przed powstaniem +królowej polskich dróg+, czyli FSO Syreny, w Polsce przygotowywano się do produkcji tzw. samochodu popularnego. Pionier był drugim, po samochodzie Gad 500, prototypem samochodu osobowego, skonstruowanym po II wojnie światowej przez polskich inżynierów. W jednej z wersji użytkowych, o której wiemy najwięcej dzięki zachowanym fotografiom i szkicom, pojazd ten przypominał nieco wyglądem duże amerykańskie kombi, choć w rzeczywistości był jednak od samochodów amerykańskich mniejszy. Konstruktor samochodu Mieczysław Łukawski wymyślił rozkładane tylne siedzenie – zupełną nowość w ówczesnej Polsce Ludowej. Powierzchnia ładunkowa uzyskana w ten sposób wynosiła 2 m2. Nadwozie Pioniera miało budowę modułową, będąc podstawą dla całej rodziny pojazdów szerokiego zastosowania. Demontując dach i dopasowując odpowiednie dodatkowe ścianki uzyskiwało się aż pięć odmian samochodów” – powiedział PAP historyk dr Bartosz Zakrzewski.

„Silnik dla Pioniera skonstruował inż. Stefan Gajęcki, autor silników m.in. do łodzi motorowych. Był to dwucylindrowy dwusuw o pojemności 500 cm3 i zakładanej mocy docelowej do 23 KM przy 4500 obr/min. Silnik ten zastosowano w 1953 r. także w prototypie samochodu Gad 500. W rzeczywistości silnik Gad 500 osiągał moc maksymalną zaledwie ok. 19 KM” – dodaje dr Zakrzewski.

Prototypowe egzemplarze samochodu Pionier zostały przebadane przez specjalistów z Instytutu Transportu Samochodowego. Dziś raport z tych badań jest podstawą wiedzy o tym zapomnianym prototypie polskiej konstrukcji.

Pomiędzy 8 marca a 1 września 1954 r. w Instytucie Transportu Samochodowego przebadano trzy (osobowo-towarowy, kabriolet, roadster) z pięciu wersji prototypowego samochodu Pionier. Celem badań była ocena właściwości technicznych i eksploatacyjnych. Jako pierwszy Zakład Eksploatacji Instytutu Transportu Samochodowego przebadał prototyp trzydrzwiowego samochodu osobowo-towarowego.

„Prototyp dysponował napędem z przodu pojazdu. Obciążony Pionier osobowo-towarowy ważył 1165 kg, a bez obciążenia 865 kg. Po serii jazd eksploatacyjnych odnotowano następujące prawidłowości. Zaletami pojazdu była: ergonomia, samochód Pionier pozwalał na wygodnie pomieszczenie 4 osób oraz bagażu. Załadunek i wyładunek bagażu był wygodny z uwagi na otwieraną klapę z tyłu samochodu. (…) Wadami tego prototypu były: na drodze najwydajniejsza stała prędkość około 45 km/h, prędkość zbyt mała dla tego typu pojazdu, gdyż dawała wartość średnią około 35 km/h, co dyskwalifikuje właściwości eksploatacyjne samochodu Pionier; przy eksploatacji samochodu na drogach o złej nawierzchni, ze względu na niedostateczne i bardzo twarde resorowanie tyłu samochodu, prędkość była ograniczona zaledwie do 25 km/h; zużycie paliwa wyniosło 12,9 litra na 100 km, co było wartością bardzo wysoką w stosunku do pojemności silnika 500 cm3; bardzo szybkie zużywanie się opon na przednich kołach spowodowane częstym rozregulowywaniem się zbieżności; samochód był zawodny w codziennej eksploatacji, występowały ciągłe usterki, co wymagało dużego nakładu pracy na obsługę i naprawy bieżące; stopień trudności obsługi i napraw bieżących był dosyć wysoki ze względu na przypadkowy dobór zespołów, z których był zbudowany samochód Pionier” - brzmią niektóre konkluzje sprawozdania z badania, opublikowanego w 1954 r.

Drugim prototypem Pioniera, dostarczonym do Instytutu Transportu Samochodowego, był kabriolet. Ważył 758 kg, co z zakładanym 300-kilogramowym obciążeniem dawał w sumie 1058 kg. Niestety, Pionier kabriolet został dostarczony do ITS w złym stanie technicznym, co uniemożliwiło przeprowadzenie prawidłowo wszystkich prób.

Trzecim prototypem samochodów Pionier przebadanym w Instytucie Transportu Samochodowego była wersja roadster. Podobnie jak w poprzednich przypadkach, w czasie testów roadstera występowały częste uszkodzenia silnika i podwozia.

Do napędu prototypowych Pionierów użyto silnika GAD 500 (konstrukcji Stefana Gajęckiego). Był to silnik dwucylindrowy, dwusuwowy, rzędowy, chłodzony cieczą. W dokumentacji prototypowych wersji samochodu Pionier, dostarczonych do testów w ITS, podana była pojemność skokowa silnika 500 cm3 i moc 23 KM. W czasie prób okazało się jednak, że żaden z silników nie osiągnął deklarowanej mocy. W jednym uzyskano 18,8 KM, w pozostałych dwóch silnikach nie udało się osiągnąć mocy większej niż 14 KM.

Próby drogowe badanych samochodów wykazały, że ich własności dynamiczne (prędkości maksymalne wynoszące 61–66 km/h oraz czasy rozpędzania od 0 do 50 km/h wynoszące 33–55 sek.) były znacznie poniżej poziomu dla tej kategorii pojazdów. Tak słaba dynamika Pionierów była spowodowana zbyt dużym ciężarem samochodów w stosunku do mocy silników.

Ostatecznie plany rozpoczęcia produkcji seryjnej Pionier nie zostały zrealizowane, głównie z powodu fatalnych wyników badań drogowych tego samochodu. Nie podejmowano prób jego modernizacji, gdyż kilka miesięcy później pojawiły się pierwsze przedprototypowe egzemplarze samochodu FSO Syrena, które dostały zielone światło od władz do dalszego rozwoju.

Tomasz Szczerbicki