Toyoty słyną ze swojej trwałości i niezawodności. Szósta generacja Celiki (1994-1999) będzie miała ponad 20 lat, a jej sportowe geny raczej nie namawiały do spokojnej jazdy, więc przed zakupem powinniśmy się dobrze przyjrzeć każdemu z egzemplarzy.
Na początek nadwozie
Agresywna stylistyka, nawiązująca do Supry Mk4, nadal przykuwa uwagę. Aż chce się kupić Celikę oczami. Trzeba być jednak czujnym. “Atrakcyjnie wyglądające drzwi bez ramek to pierwsza rzecz, na której powinniśmy się skupić. Uszczelki szyb po pewnym czasie będą po prostu odstawać w wyniku zużycia.” - mówi Konrad Pełka z Celica-Club Poland. Ich zużycie powoduje nieprzyjemny hałas w środku, ale przede wszystkim dostaje się przez nie woda. Czasami wystarczy prosta regulacja, zazwyczaj jednak kończy się na wymianie uszczelek. Używane uszczelki w dobrym stanie są trudne do zdobycia na szczęście można zakupić nowe w ASO, jednakże ich cena jest wysoka.
Kolejny na liście “do sprawdzenia” jest lewy tylny błotnik, w którym zamontowano wysuwaną elektrycznie antenę. Tam też lubi zbierać się woda. “Toyota przewidziała te problemy i w drzwiach zrobiła specjalne kanaliki, a przy antenie zamontowała gumowy przewód do odprowadzania wody. Mało kto jednak o tym pamięta, kanaliki się zatykają, a przewód notorycznie spada, co powoduje sporą korozję. Znalezienie egzemplarza ze zdrowymi drzwiami i tylnym błotnikiem bez korozji jest trudne” - dodaje Pełka.
Zobacz również: Używana Toyota Celica VII: sportsmenka dla cierpliwych
Korozja w przypadku większości samochodów z lat 90. XX wieku będzie problemem. Nadkola czy progi to elementy, o które zazwyczaj trzeba będzie zadbać. Kupując egzemplarz za 10 tys. zł, powinniśmy być przygotowani na to, że doprowadzenie auta do porządnego stanu pochłonie kolejne 2-3 tys. zł. Ceny napraw blacharskich są na standardowym poziomie, ale problemem może być dostępność dobrej jakości gotowych reperaturek, których w zasadzie nie ma.
Pancerna konstrukcja
Podzespoły Celiki to jej mocna strona. Ulegają powolnemu zużyciu, ale psują się rzadko. Jest jednak kilka wyjątków.
W przypadku aut z silnikiem 1.8 o mocy 115-116 KM, które najczęściej pojawiają się w ofertach sprzedaży, zdarza się jeden istotny mankament — wysokie zużycie oleju w wyniku zacierających się prowadnic zaworowych. W tej wersji możemy spodziewać się też uszkodzeń uszczelki pod głowicą i czasami nawet samej głowicy. Dwie pozostałe dwulitrowe jednostki napędowe to klasa sama w sobie. Posiadają głowice zaprojektowane przez Yamahę, która stworzyła także głowicę do legendarnego silnika JZ z Supry. Zarówno w wersji wolnossącej (170-175 KM), jak i doładowanej (239-252 KM) nie sprawiają problemów same w sobie. “Jest to bardzo odporny silnik. Wystarczy odpowiedni poziom oleju i można z nimi robić, co się chce.” - komentuje Pełka. Jedyne na co warto zwracać uwagę, to uszczelnienie silnika oraz zużywający się z czasem osprzęt. Najczęściej będą to alternator i miedziane uszczelnienie pompy wspomagania. Poliftingowe modele uzupełniono o system EGR, który będzie także wymagał dodatkowej obsługi.
Zobacz również: Historia startów Toyoty w rajdach samochodowych
Wszystkie montowane w Celice silniki nadają się do zasilania gazem LPG. Należy tylko pamiętać o regularnym sprawdzaniu luzów zaworowych oraz o częstszej wymianie świec zapłonowych.
W sportowym samochodzie musimy być przygotowani na większe zużycie elementów przeniesienia napędu. Agresywną jazdę odczuje sprzęgło i synchronizatory skrzyni biegów (w szczególności 3. bieg). Podatne na korozje są półosie. Przednią dłuższą półoś trzeba sprawdzić w miejscu montażu gumowego odbojnika, bo korozja może doprowadzić nawet do jej pęknięcia. Przeguby także wymagają uwagi, bo potrafią się wypinać.
W zawieszeniu spotkamy klasyczne kolumny McPhersona lub ich połączenie z wielowahaczem z przodu nazwane Super Strut Susspension (SSS), które gwarantuje znakomite właściwości jezdne. Trwałość jednego i drugiego typu zawieszenia będzie podobna, ale koszt serwisowania wersji z SSS będzie wyższy. Najszybciej zużywają się łączniki stabilizatora, sworznie wahaczy, górne łożyska kolumn McPhersona, amortyzatory i łożyska kół.
W dwudziestoletnich samochodach elementy zawieszenia będą miały powierzchniową korozję. Jeśli planujemy dłużej jeździć zakupioną Celiką, warto wyczyścić i polakierować te podzespoły, a gumowe elementy wymienić na poliuretanowe.
Zobacz również: Pierwsza jazda: Toyota GT 86
Komfort w sportowym wydaniu
Wnętrze zaskakuje wygodą oraz jakością wykonania. Skierowana w stronę kierowcy deska rozdzielcza jest funkcjonalna i prosta w obsłudze, dając przy tym wrażenie kokpitu samolotu. Na wyróżnienie zasługują fotele, które są dobrze wyprofilowane i zaskakująco wygodne. Grubość zastosowanych pianek sprawia, że nie zużywają się nawet po wielu latach. Całość utrzymana jest w stylu podobnym do legendarnej Toyoty Supry Mk4. Fotele ze skórzaną tapicerką mogą wymagać regeneracji. Materiałowe mogą być już poprzecierane w newralgicznych miejscach.
Celiki były dobrze wyposażone jak na tamte czasy. Elektryczne sterowanie szyb i lusterek było wyposażeniem standardowym, opcjonalnie występowała klimatyzacja, elektrycznie przesuwany szyberdach, czy rozbudowany system nagłośnienia. Niektóre wersje wyposażenia posiadały fabrycznie zaciski dwutłoczkowe oraz mechanizm różnicowy o ograniczonym uślizgu. Elektronika jest mocną stroną Celiki i nie należy się jej obawiać.
Na co dzień i na tor
Regularnie serwisowane egzemplarze, nawet z dużym przebiegiem, nie powinny przysporzyć problemów i dadzą ich użytkownikom wiele radości z jazdy. Celica może nam służyć do spokojnej i dostojnej jazdy na co dzień (w szczególności w wersji cabrio) oraz dawać wiele sportowych emocji (wersje GT i legendarny GT-Four).
Wybór wersji z silnikiem o pojemności 1,8 litra to dobre rozwiązanie dla osób z mniejszym budżetem. Łatwiej taką znaleźć w dobrym stanie blacharskim i mniej zużytą. Możemy zdecydować się też na wymianę silnika na niezawodny dwulitrowy (ze skrzynią biegów i osprzętem), a koszt takiej operacji to kilka tysięcy złotych wraz z zakupem używanego silnika.
Miłośnicy sportowej jazdy powinni poszukiwać dwulitrowej wersji nie tylko ze względu na większą moc, ale także zawieszenie SSS. Występowało ono tylko w wersji GT 2.0 i często seryjnie było łączone z wiskotyczną szperą. Celica w tej specyfikacji była przygotowana na 120 procent do sportu. Modyfikacje sprowadzają się w zasadzie do sportowych hamulców, grubszego stabilizatora, rozpórki tylnych amortyzatorów czy sportowego wkładu filtra powietrza. Właściwości jezdne oraz niezawodność sprawiają, że jest ona często wybierana do sportu. "Celica szóstej generacji to auto nie do zdarcia. Od kilku lat wykorzystujemy je do startów w rozmaitych imprezach sportowych. Na dodatek jeżdżą nimi przeróżni kierowcy, więc samochody zdecydowanie nie mają łatwego życia. Awarie praktycznie się nie zdarzają. To taki Land Cruiser wśród aut sportowych" - mówi Michał Horodeński z firmy Complex Motorsport, organizator markowego pucharu Toyota Racing Cup.
Osoby dysponujące większymi środkami finansowymi, mogą pokusić się o zakup legendarnej wersji GT-Four z napędem na cztery koła, która była ostatnim modelem Celiki startującym w WRC. Dostępność pozostałych wersji Celiki VI generacji jest nadal na przyzwoitym poziomie, ale musimy pamiętać, że ich ceny będą już tylko rosły. To może być ostatni dzwonek, by za rozsądne pieniądze stać się posiadaczem tego youngtimera.
Wybierz sprawdzone źródło
Toyota Celica regularnie występuje w ogłoszeniach motoryzacyjnych, zarówno w wersji 1,8 l jak i 2,0 l, z nadwoziem liftback (unoszona tylna klapa z szybą). Bardzo rzadko trafia się wersja cabrio, a już całkowitym rarytasem jest wersja coupe (uchylna klapa bagażnika, bez szyby). Ceny modeli 1,8 l to ok. 5000-8000 zł. Za wersje dwulitrowe GT trzeba zapłacić powyżej 10 000 zł, w zależności od stanu. Warto poszukać zadbanych egzemplarzy od fanów marki lub z dedykowanych warsztatów. Te samochody są przeważnie w bardzo dobrym stanie, po wielu godzinach pracy włożonych w rewitalizację. Taki samochód przejedzie kolejne dekady i przyniesie właścicielowi dużo frajdy.
Źródło: Materiały prasowe Toyota