Pod koniec lat dziewięćdziesiątych rynek motoryzacyjny zaczął się bardzo mocno zmieniać. Kierowcy coraz łaskawszym okiem patrzyli na silniki wysokoprężne, a rosnące zainteresowanie popchnęło producentów do rozwoju oferty tego typu konstrukcji. W którym segmencie była ona zdecydowanie najsłabsza? Przede wszystkim wśród pojazdów grupy B. Pod maski miejskich hatchbacków firmy motoryzacyjne pchały przede wszystkim wolnossące wersje większych silników wysokoprężnych. Zabieg nigdy nie był jednak udany. Motory na ogół okazywały się zbyt ciężkie, zbyt hałaśliwe i zbyt ospałe. W efekcie nie biły rekordów popularności.
1.4 TDI VAG - 3 cylindry i prosta technologia
W tej atmosferze w roku 1999 w gamie grupy Volkswagena pojawiła się rewolucja. Zadebiutował silnik 1.4 TDI. Droga inżynierska do jego powstania była niezwykle prosta. Pracownicy koncernu wzięli legendarny motor 1.9 TDI, a następnie ucięli mu jeden cylinder. Oczywiście twórcy obawiali się o kulturę pracy 3-cylindrowej konstrukcji. Właśnie dlatego zastosowali dodatkowy wałek wyrównoważający. Choć sam diesel mógł stanowić rewolucję z uwagi na niewielką pojemność, nie wniósł nic nowego na rynek motoryzacyjny. Korzystał z prostej turbiny bez zmiennej geometrii łopatek, 6-zaworowej głowicy, rozrządu napędzanego za pomocą paska, sprzęgła pozbawionego koła dwumasowego oraz charakterystycznych dla Volkswagena pompowtryskiwaczy.
Na rynku funkcjonowały cztery warianty silnika 1.4 TDI. Pod oznaczeniami AMF, BAY, BHC kryją się drobne zmiany techniczne, jednak ogólna zasada jest jedna. Każda z wersji oferuje 75 koni mechanicznych. Modele posiadające kod ATL odznaczają się mocą na poziomie 90 koni mechanicznych. Warto w tym momencie zaznaczyć, że warianty te występowały głównie pod maskami Audi A2 i Volkswagena Polo. Przez to były ekstremalnie rzadko wybierane na rynku pierwotnym i są dziś białymi krukami na rynku wtórnym. Gama modelowa dedykowana niewielkiemu dieslowi była szeroka. Na liście znalazły się takie auta jak Volkswagen Polo 6N2, Volkswagen Polo 9N, Seat Arosa, Volkswagen Lupo, Audi A2, Skoda Fabia I, Seat Ibiza III i Seat Cordoba II.
Zobacz również: Używany VW Polo IV: już nie tak solidny jak dawniej
1.4 TDI VAG - afrodyzjakiem wyjątkowo niskie spalanie!
Silnik 1.4 TDI generował podczas pracy bardzo charakterystyczny dźwięk. Mimo wszystko spisywał się wyśmienicie. Polo generacji 6N2 rozpędzał do pierwszej setki w 12,9 sekundy. Jednocześnie potrafił spalić poza miastem niewiele ponad 4, a w mieście niewiele ponad 5 litrów oleju napędowego. Podstawowym problemem konstrukcji była abstrakcyjna cena. W roku 2000 za bazowe Polo z litrowym silnikiem benzynowym trzeba było zapłacić 37 440 złotych. Ten sam model, jednak wyposażony w małolitrażowego diesla, kosztował o ponad 10 tysięcy złotych więcej!
Potężnej ceny nie mogli przełknąć klienci prywatni. W efekcie nadal wybierali silniki benzynowe. Nieco inaczej sytuacja wyglądała w przypadku flot. Te praktycznie z miejsca pokochały silnik 1.4 TDI. Ciepłe przyjęcie i sukces sprzedażowy zostały uzupełnione w roku 2001 tytułem Silnika Roku w kategorii od 1.0 do 1.4 litra. Bazowe wersje niewielkiego diesla o mocy 75 koni mechanicznych funkcjonowały w sprzedaży od roku 1999 do 2005. W końcowej fazie montażu były oferowane jednak głównie przez Skodę i Seata. W Volkswagenach stosowany był w tym czasie już zmodernizowany wariant. Modele dysponujące stadem 90 koni produkowano między rokiem 2003 a 2005.
1.4 TDI VAG - pierwszy problem? Układ korbowodowy
Pierwsze wrażenia eksploatacyjne właścicieli aut wyposażonych w silniki 1.4 TDI były jak najbardziej pozytywne. Hałas generowany podczas pracy 3-cylindrowego motoru oczywiście przeszkadzał, jednak schodził na drugi plan w obliczu dobrej dynamiki jazdy oraz niskiego zapotrzebowania na paliwo. Początkowo jednostka okazywała się również imponująco trwała. To jednak miało swój koniec zawsze w okolicy przebiegu na poziomie 150 tysięcy kilometrów. Objawy? Przede wszystkim dało się zauważyć, że silnik zaczynał coraz głośniej pracować. Co więcej, z czasem na tablicy zegarów pojawiała się kontrolka check engine.
Zobacz również: Używany Skoda Fabia I: twarda sztuka
Tak brzmiące symptomy niestety nie są dobrym zwiastunem. W większości przypadków sygnalizują bowiem zużycie pierścieni oporowych wału korbowego, ewentualnie panewek wału korbowego. A to oznacza nadmierny luz osiowy na wale i sprawia, że motor nie może pracować prawidłowo. Paradoksem tej sytuacji jest to, że np. nowy pierścień oporowy kosztuje zaledwie 29 złotych. Mimo wszystko jego usterka oznacza generalny remont silnika wiążący się z kosztem na poziomie nawet 3 tysięcy złotych! Oczywiście uszkodzenie w obrębie korbowodów nie zatrzyma się. Gdy kierowca zignoruje usterkę, niesprawność będzie postępować. Przez to z czasem silnik może zacząć łapczywie pobierać olej.
Zasadnicze pytanie brzmi: czy uszkodzenie korbowodów można zdiagnozować przed zakupem samochodu używanego? Jak najbardziej tak. Wystarczy pojechać pojazdem do fachowego mechanika i poprosić go o wykonanie pomiaru luzu osiowego na wale. Jeżeli ten będzie wykazywał poważne odchylenia od normy podanej przez producenta, lepiej porzucić zakup. Ewentualnie kupujący może starać się wynegocjować taką cenę, która zrekompensuje koszt późniejszej naprawy.
1.4 TDI VAG - podczas wymiany rozrządu pamiętaj o…
Nie każdy mechanik o tym wie, ale w silniku 1.4 TDI podczas wymiany paska rozrządu konieczne jest mechaniczne ustawienie wałka. Jeżeli procedura zostanie pominięta, silnik może zacząć dawać podobne objawy jak w przypadku uszkodzenia panewek lub pierścieni oporowych wałku korbowego. Przede wszystkim podczas jazdy będzie powodował dużą ilość wibracji. Aby uspokoić motor, trzeba powrócić do wałka rozrządu. Konieczne jest jego prawidłowe wyregulowanie.
Zobacz również: Używany Seat Ibiza: hiszpański wojownik
Pomijając problemy z układem korbowodowym znaną usterką silnika 1.4 TDI w wersji AMF, BAY, BHC i ATL jest przedwczesne zużycie łańcucha napędzającego pompę oleju. Niesprawność mechanizmu zwiastuje metaliczny dźwięk dochodzący spod silnika, a zignorowanie problemu może być brzemienne w skutkach. Gdy łańcuch się zerwie, ustanie krążenie oleju. To po cichu doprowadzi do zatarcia jednostki napędowej. By mieć stuprocentową pewność usunięcia usterki, należy wymienić komplet części - tj. łańcuch, koła zębate, napinacz i ślizgacz. Cena takiego zestawu to w sklepie motoryzacyjnym minimum 400 złotych. Do tego mechanik powinien policzyć za swoją pracę kolejne od 300 do 500 złotych.
W silniku 1.4 TDI znane są również problemy z chłodzeniem. Te nie wynikają jednak z mechanicznego uszkodzenia układu krążenia płynu chłodzącego, a raczej krótkowzroczności i błędu inżynierów. Układ odprowadzania temperatury z wnętrza motoru został rozplanowany dla jednostki 4-cylindrowej. W końcu konstrukcja wywodzi się z diesla 1.9 TDI. Po skróceniu bloku o cylinder twórcy nie przewidzieli tego, że to może zaburzyć przepływ ciepła i z czasem doprowadzić do przegrzania silnika. Usunięcie skutków niedopatrzenia inżynierów wymaga remontu wartego od tysiąca do półtora tysiąca złotych.
1.4 TDI VAG - pompowtryskiwacze nie lubią złego paliwa
Olej napędowy w silniku 1.4 TDI jest dostarczany bezpośrednio do cylindra za pomocą pompowtryskiwaczy, a te są wrażliwe na jakość paliwa. Jeżeli kierowca dba o tankowanie ropy na renomowanych stacjach, mechanizmy mogą pozwolić na pokonanie nawet 250 - 300 tysięcy kilometrów. Co w razie ich awarii? Wymiana pompowtryskiwaczy na nowe nie będzie miała atrakcyjnej ceny. Pojedynczy mechanizm kosztuje w sklepie motoryzacyjnym ponad 2,2 tysiąca złotych. Na szczęście do dyspozycji jest również regeneracja. Za naprawę jednego wtryskiwacza kierowca musi zapłacić co najmniej 300 złotych. Ostateczna cena usługi zależy od zakresu regeneracji.
Małolitrażowy diesel zbudowany przez Niemców budzi kontrowersje. Kierowcy, którzy eksploatowali auto od nowości, chwalą jego bezawaryjność. Ci, którzy mieli okazję użytkować pojazd z drugiej ręki, skarżą się na poważne usterki. Czy to oznacza, że samochodów napędzanych silnikiem 1.4 TDI należy unikać? Nie do końca. Lepiej poważnie zastanowić się nad ich zakupem, dokładnie sprawdzić pod kątem występowania newralgicznych uszkodzeń oraz mieć świadomość możliwości pojawienia się poważnych problemów.
Ceny części zamiennych:
- filtr oleju - od 20 zł
- filtr powietrza - od 33 zł
- filtr paliwa - od 37 zł
- zestaw paska rozrządu - od 323 zł
- zestaw paska wielorowkowego - od 265 zł
- sprzęgło komplet - od 547 zł
- wtryskiwacz - od 2226 zł
- zawór EGR - od 326 zł
- świeca żarowa - od 20 zł
- turbosprężarka - od 2590 zł