W roku 2003 Niemcy zapowiedzieli całkowicie nową erę silników wysokoprężnych. Według deklaracji przedstawicieli koncernu Volkswagen AG poczciwe 1,9 TDI miało zacząć powoli odchodzić do lamusa, a rola mocniejszych wersji jednostki powinna być przekazywana nowemu motorowi 2,0 TDI. Choć ropniak miał wnieść do gamy powiew świeżości, ostatecznie okazał się serwisowym koszmarem.
Zobacz też: Z tymi silnikami mogą być problemy: VW 1.9 TDI 105KM BXE
Niemcy w roku 2003 spodziewali się ogromnego sukcesu. W końcu wprowadzili na rynek następcę legendarnego silnika 1,9 TDI. Nowa jednostka o pojemności 2-litrów bazowała na świetnie znanych elementach - posiadała pompowtryskiwacze, turbosprężarkę o zmiennej geometrii łopatek oraz koło dwumasowe przy sprzęgle. Czemu pompowtryskiwacze? Choć świat motoryzacyjny uważał że system jest zbyt hałaśliwy oraz stawiał wyłącznie na wtryskiwacze common rail, inżynierowie Volkswagena uparli się przy rozwiązaniu, które niejako sami wypromowali.
Z tymi silnikami mogą być problemy: 2,0 TDI Volkswagen AG
Volkswagen
Od roku 2003 silnik 2,0 TDI był stopniowo wprowadzany do modeli koncernu Volkswagena od segmentu C wzwyż. Pierwszym autem konfigurowanym z tym motorem był Touran pierwszej generacji. Od tego momentu jednostkę otrzymały auta Audi, Volkswagena i Seata. Najdłużej zmiana trwała w gamie Skody. Początkowo motor 2,0 TDI funkcjonował w trzech wariantach mocy. Kierowcy mogli zdecydować się na wersję dysponującą stadem 136-, 140- oraz 170-koni mechanicznych. Trzy wersje miały kilka cech wspólnych - oferowały dobrą dynamikę jazdy oraz niskie zapotrzebowanie na paliwo.
Zobacz też: Z tymi silnikami mogą być problemy: BMW 2.0d N47
Silnik 2.0 TDI jest montowany w wielu modelach, nie tylko marki VW
Silnik 2,0 TDI jest niezwykle popularny. Oczywiście największy zbyt zapewniła mu sama grupa Volkswagena. Tylko w ramach niemieckiego koncernu jednostka występowała pod maską kilkudziesięciu modeli, z których część doczekała się już często dwóch generacji. Mowa w tym momencie o takich hitach sprzedaży jak Golf, Passat, Tiguan, Leon, A3, A4, A6, Octavia i Superb. Poza tym niemieckie silniki chętnie wykorzystywały inne firmy. Na mocy umowy o współpracy diesel był montowany m.in. w Mitsubishi Lancerze, Mitsubishi Grandis, Mitsubishi Outlanderze, Jeepie Patriot, Jeepie Compass, Dodge`u Avengerze, Dodge`u Caliber, Dodge`u Journey oraz Chryslerze Sebringu.
Kierowcy dosyć szybko przyzwyczajali się do klekoczących pompowtryskiwaczy i zaczęli cenić silniki. Sytuacja zmieniała się na ogół wtedy, gdy auto pokonywało 100 - 120 tysięcy kilometrów. Choć tak niewielki przebieg powinien być zaledwie rozgrzewką dla diesla, w niemieckim silniku 2,0 TDI to wtedy zaczynały się pojawiać pierwsze poważne usterki. Zazwyczaj na początek ujawniała się niesprawność głowicy. W wersjach 8-zaworowych głowica obsiadała, w 16-zaworowych pękała.
Zobacz też: Z tymi silnikami mogą być problemy: Alfa Romeo 2.0 TS
Obsiadanie głowicy miało kilka objawów. Przede wszystkim w dużych ilościach ze zbiorniczka wyrównawczego znikał płyn chłodzący. Poza tym z rury wydechowej wydobywał się jasny dym, a auto traciło moc. Jeżeli chodzi o pękanie głowicy, do przypadków najczęściej dochodziło podczas wymiany rozrządu. Po zdjęciu paska głowica rozprężała się i ujawniała pęknięcie. Naprawa? W obydwu przypadkach remont wykonany poza autoryzowaną stacją kosztuje minimum 3 tysiące złotych.
Zobacz też: Z tymi silnikami mogą być problemy: Audi 3.0 TDI
Awarie 2.0 TDI - najpierw głowica, potem układ smarowania
Silnik 2,0 TDI miał jeszcze jedną niezwykle poważną dolegliwość. Otóż po pokonaniu 100 tysięcy kilometrów pojawiały się problemy z krążeniem oleju w silniku. W zależności od wersji za napędzanie pompy oleju odpowiadała ośka lub łańcuch. W obydwu elementy okazały się wadliwe. Ośka ścierała się. W przypadku łańcucha problem był bardziej złożony. Najpierw niszczyły się zęby w zębatce, później uszkadzał napinacz, a na końcu dochodziło do wyciągnięcia łańcucha. Skutek awarii był jeden - w silniku stopniowo zanikało ciśnienie oleju. Oczywiście niesprawność była zapowiadana wyświetleniem kontrolki ostrzegawczej na tablicy zegarów. Ta jednak zazwyczaj zapalała się na chwilę przed… zatarciem silnika.
W wyniku problemów z krążeniem oleju w silniku 2,0 TDI na ogół najpierw dochodziło do zatarcia turbosprężarki. Kolejnym punktem było zniszczenie silnika. Szczęście w nieszczęściu było takie, że w części aut usterka ujawniała się jeszcze przed minięciem gwarancji. A to oznaczało darmową naprawę w autoryzowanej stacji. Co gdy napęd pompy oleju psuł się po upływie producenckiej odpowiedzialności? Sama wymiana ośki lub łańcucha kosztuje powyżej 2 tysięcy złotych. Do tego na ogół dochodzi konieczność naprawy turbosprężarki. Regeneracja jest wyceniana na około 1,5 tysiąca złotych. Nowy mechanizm kosztuje minimum 2300 złotych.
Zobacz też: Co to jest cykl Atkinsona w silniku spalinowym?
Mocnym punktem układu napędowego opartego o jednostkę 2,0 TDI z pewnością nie było też dwumasowe koło zamachowe. Tłumik drgań skrętnych zazwyczaj nie wytrzymywał dłużej niż 120 tysięcy kilometrów, a w niektórych modelach wręcz mógł doprowadzić do samozapłonu. Na rynek trafiła bowiem seria aut, w których dwumasa podczas pracy ocierała o obudowę skrzyni biegów. To powodowało wzrost temperatury oraz możliwość wystąpienia pożaru. Jeżeli kierowca nie trafił na model objęty akcją naprawczą, prędzej lub później musiał wymienić koło na własną rękę. A cena samego zestawu części startuje od przeszło 1400 złotych.
W silnikach 2,0 TDI dosyć szybko padało sterowanie pompowtryskiwaczami. Za nowy mechanizm należy zapłacić minimum tysiąc złotych. Regeneracja jest dużo tańsza. Jej ceny starują już od 400 - 500 złotych za sztukę. Poza tym diesel grupy Volkswagena miewa problem z zapchanymi zaworami EGR oraz filtrami cząstek stałych. Zła informacja w przypadku usterki DPF-a dotyczy ceny naprawy. Nowy osadnik kosztuje od 2 do 4 tysięcy złotych. Dobra jest taka, że nie każdy samochód musi być w niego wyposażony.
Zobacz też: Biturbo, twin turbo, twin scroll turbo – różnice
Silnik 2.0 TDI - pompowtryskiwacze poszły do lamusa!
Przedwczesne pojawianie się poważnych awarii oraz ich wysokie natężenie sprawiło, że niemalże od początku produkcji niemieccy inżynierowie modernizowali diesla 2,0 TDI. Stąd na rynku wtórnym funkcjonuje wiele wersji, które choć nie różnią się ilością koni mechanicznych, wykazują zasadnicze rozbieżności technologiczne. Najbardziej znacząca modyfikacja pojawiła się w roku 2007. To wtedy inżynierowie m.in. na dobre porzucili pompowtryskiwacze. W ich miejscu pojawiła się listwa common rail.
Pójście w stronę nowocześniejszej technologii wtryskowej oraz kilka innych zmian technicznych było strzałem w dziesiątkę. Po pierwsze 2-litrowy diesel TDI zaczął pracować dużo ciszej, stał się bardziej oszczędny i bardziej dynamiczny. Po drugie praktycznie wszystkie usterki charakterystyczne dla wersji wyposażonej w pompowtryskiwacze zniknęły. Nowy motor tak właściwie ma jeden typowy problem - zapychający się podczas jazdy w mieście filtr cząstek stałych. Reszta osprzętu bez żadnych problemów wytrzymuje przebiegi dochodzące do 300 tysięcy kilometrów.
Silnik 2,0 TDI w wersji po modernizacji dał również możliwość rozszerzenia oferty. Trzy wersje mocy rozrosły się do około dziesięciu. W zależności od modelu i wersji wyposażenia diesel rozwija 110, 120, 140, 143, 150, 170, 177, 184, 190, 204 lub 240 koni mechanicznych. Nowocześniejsza technologia oczywiście nie oznacza, że silniki wyposażone w listwę common rail z miejsca pojawiły się w sprzedaży. Najdłużej opierała się Skoda. O ile w Audi zmodernizowana jednostka 2,0 TDI zawitała już w roku 2007, o tyle pod maskę Superba drugiej generacji trafiła dopiero w roku 2010.
Zobacz też: Z tymi silnikami mogą być problemy: 1,6 THP PSA/BMW
Silnik 2.0 TDI - podsumowanie
Plany były naprawdę wielkie. Silnik 2,0 TDI miał się stać kontynuatorem legendy jednostki 1,9 TDI i przynieść Niemcom dalszą chwałę. Rzeczywistość niestety była bardzo daleka od wyobrażeń. W miejscu sukcesu pojawiła się dziejowa porażka. Inżynierowie koncernu Volkswagena zostali ośmieszeni i dosyć szybko musieli przyznać się do błędu. Błędu, którego co gorsze na początku nie potrafili usunąć! Jak kończy się ta historia? Choć wersja wyposażona we wtrysk common rail jest wolna od wad i godna uwagi, niesmak u wielu kierowców pozostał.
Zobacz też: Jak działa silnik z technologią Wankla?
Silnik 2.0 TDI - ceny części zamiennych:
- filtr oleju - od 20 zł
- filtr powietrza - od 27 zł
- filtr paliwa - od 27 zł
- zestaw paska wielorowkowego - od 162 zł
- zestaw paska rozrządu - od 408 zł
- sprzęgło komplet - od 529 zł
- koło dwumasowe - od 927 zł
- wtryskiwacz - od 920 zł
- zawór EGR - od 268 zł
- świeca żarowa - od 36 zł
- filtr cząstek stałych - od 2024 zł