Audi A7 Sportback facelifting
Pragmatyzm w jakim przez lata trwali styliści projektujący limuzyny wyższej klasy skończył się w 2004 roku wraz z pojawieniem się na rynku Mercedesa CLS. Audi długo zwlekało z przygotowaniem konkurencyjnego auta łączącego cechy limuzyny i samochodu coupe, ale w 2010 roku przedstawiło model A7. Opadający tył przywodzący na myśl Porsche, drzwi bez ramek, wysuwany przy 130 km/h tylny spoiler oraz wyraźne przetłoczenie ciągnące się od reflektorów aż po tylne światła spodobały się klientom marki.
W 2013 roku Audi A7 poddane zostało liftingowi. Przyglądając się zmodernizowanemu autu, trudno nie odnieść wrażenia, że tak powinien wyglądać ten model od samego początku. Przednie i tylne światła wyposażone w diody LED, nowy kształt zderzaków z większymi wlotami powietrza, zmodyfikowana osłona chłodnicy Singleframe, piękne 21-calowe alufelgi (do tej pory dostępne były „tylko” 20-calowe), a do tego opcjonalne reflektory Matrix LED.
Nadwozie A7 wykonane przy dużym udziale stopów aluminium wygląda okazale, a przy tym jest bardzo aerodynamiczne - współczynnik Cx=0,28. Najważniejsze jednak, że skutecznie skupia na sobie uwagę, nie pozostając anonimowe na drodze.
Audi A7 Sportback facelifting: wnętrze
Audi A7 oprócz niebanalnej sylwetki, oferuje przede wszystkim bardzo wygodne warunki podróżowania. Przednie fotele (sportowe) sterowane elektrycznie są obszerne, dobrze podpierają uda i kręgosłup na całej ich długości oraz są przyjemnie sprężyste. Mogły by być jednak mocniej wyprofilowane na odcinku barkowym bowiem w ostrych zakrętach ciało nie jest idealnie podparte. Z tyłu dwóm osobom nie zabraknie miejsca na szerokość, ale pasażerowie o wzroście ponad 180 cm będą dotykać głową podsufitki. Także ilość miejsca na nogi jest mniejsza niż sugerowałyby na to gabaryty pojazdu. Godny pochwały jest za to bagażnik o pojemności 535 litrów. Ma regularne kształty, otwór do przewozu nart oraz w siatki do transportu mniejszych przedmiotów.
Zobacz też: Test Audi A8 3.0 TDI 258 KM - komfort przede wszystkim
Deska rozdzielcza nie przytłacza swoimi kształtami, poszczególne przyciski i pokrętła są czytelnie opisane, a centralny ekran systemu multimedialnego ma dobrą rozdzielczość i kolorystykę (choć ustępuje on nieco tym stosowanym obecnie w BMW). Spasowanie poszczególnych elementów kokpitu jest tak doskonałe, że nawet napieranie z niemałą siłą na tunel środkowy nie pozwala by ten drgnął czy wydobył z siebie choćby najmniejszy dźwięk. Zarówno BMW jak i Mercedes-Benz są pod tym względem daleko za Audi. Pokrętła w A7 obracają się z przyjemnym oporem, a umiejscowienie potencjometru służącemu sterowaniu głośnością po prawej stronie lewarka skrzyni biegów, jest po prostu doskonałe (mój ulubiony element wnętrz w samochodach Audi). Nieco zbyt angażująca jest za to manualna obsługa klimatyzacji,którą producent wyjątkowo mocno skomplikował. Lepiej zdać się na "automat".
Co się tyczy zaś samego sprzętu audio, to zestaw przygotowany przez markę Bang&Olufsen nie daje powodów do narzekań. Dźwięk odtwarzany zarówno z nośników pamięci Flash jak i płyt CD jest bardzo dynamiczny i czysty, choć nie przesycony niskimi tonami. System multimedialny nie jest jednak wolny od wad. Brakuje w nim możliwości odtwarzania zdjęć z pamięci zewnętrznej (wyłącznie pliki filmowe i muzyczne), a umiejscowienie zmieniarki płyt CD w schowku utrudnia jej obsługę w czasie jazdy.
Audi wyposażono w szereg nowoczesnych rozwiązań, z których największe wrażenie robi ekran umieszczony między zegarami, prezentujący obraz z kamery na podczerwień. System wyświetla obiekty generujące ciepło (np. ludzi, zwierzęta, maszyny) ale jest na tyle inteligentny, że potrafi wyselekcjonować z obrazu ludzi i zwierzęta po czym oznaczyć ich żółtymi prostokątami jako potencjalne niebezpieczeństwo. Mając taką kamerę na wyposażeniu, nocna jazda przez las jest dużo bezpieczniejsza.
Zobacz też: Test BMW 435i: przepiękna moc!
Rewelacyjne są także opcjonalne reflektory diodowe Audi Matrix LED, które w sposób dynamiczny sterują strumieniem światła, umożliwiając nieprzerwaną jazdę na światłach drogowych bez obawy o oślepienie innych kierowców na drodze. Jeszcze ciekawszy jest fakt, że reflektory te potrafią współpracować z nawigacją i doświetlać pobocze zakrętu jeszcze zanim kierowca skręci kierownicą.
Audi A7 Sportback facelifting: adaptacyjne zawieszenie
Wygodna pozycja w fotelu i przyjemnie leżąca w dłoniach, podgrzewana kierownica zachęcają do jazdy Audi A7. I trzeba przyznać, że przyjemność z pokonywania kolejnych kilometrów jest adekwatna do klasy pojazdu. Adaptacyjne zawieszenie, którego charakterystykę pracy można dostosować do własnych preferencji wybierając jeden z trzech trybów pracy - Auto, Comfort, Sport - jest po prostu fantastyczne. W osłupienie wprawia przed wszystkim tryb Comfort, który ingerując w pracę pneumatycznych sprężyn i elektronicznie sterowanych amortyzatorów w zadziwiająco skuteczny sposób wytłumia większość nierówności na drodze.
Najbardziej zaskakujący jest fakt, że czyni to skutecznie, mimo że auto porusza się na ogromnych, 21-calowych kołach obutych w opony Dunalop SportMaxx GT w rozmiarze 275/30. W trybie Sport zawieszenie obniża się o 10 mm oraz wyraźnie się utwardza, ale na zakrętach czuć jednak niewielkie przechyły nadwozia. Nie przeszkadza to jednak w czerpaniu przyjemności ze sportowej jazdy. Dlaczego? Bo układ napędowy to stara dobra szkoła Audi, udoskonalona najnowszymi rozwiązaniami.
Audi A7 Sportback facelifting: silnik 3.0 TFSI z kompresorem
Potężny 3-litrowy silnik benzyny V6 z rodziny TFSI wyposażony w mechaniczny kompresor generujący ciśnienie doładowania na poziomie 0,8 Bara, podwójny układ wtryskowy paliwa (pośredni i bezpośredni) oraz dwa intercoolery schładzające powietrze dostające się do cylindrów wytwarza aż 333 KM. Ta wzmocniona o 33 KM w stosunku do poprzednika jednostka napędowa, charakteryzuje się niezwykle jednolitym przyrostem mocy, płynną reakcją na wciśnięcie gazu i świetnymi osiągami (0-100 km/h w 5,3 s). Właściwie trudno powiedzieć, żeby miała chwile słabości, bowiem jej wigor opada dopiero po przekroczeniu 200 km/h.
Zobacz też: Pierwsza Jazda: nowe Audi TT 2.0 TFSI 230 KM Quattro
Świetnie rozpędza auto już od 1800 obr./min, pracuje kompletnie bezwibracyjnie, a wysoki moment obrotowy dostępny w szerokim zakresie obrotów (440 Nm od 2900 do 5300 obr./min) pozwala precyzyjniej dozować siłę z jaką auto przyspiesza. I choć motor karze sobie za to bardzo słono płacić na stacji paliw – zużycie w mieście waha się od 13,5-18 litrów benzyny na 100 km, a na trasie nie spada poniżej 9,0 l/100 km (mimo odłączanego kompresora), to trzeba przyznać, że w tej klasie jest to niewielki mankament. Szkoda tylko, że dźwięk silnika jest zbyt mało wyrazisty (nawet w trybie Sport).
Z silnikiem dobrze współpracuje 7-biegowa, automatyczna przekładnia S tronic. Zmienia biegi płynnie i bez szarpnięć, ale w trybie Comfort z delikatną zwłoką. Najprzyjemniej pracuje w trybie Sport. Nie przeciąga przełożeń, a przy jednostajnej jeździe utrzymuje optymalne 2200 obr./min przez co silnik z jednej strony nie hałasuje, a z drugiej pozostaje w pełnej gotowości do dynamicznego przyspieszania. Dość długie siódme przełożenie pozwala także obniżyć poziom hałasu w trakcie jazdy autostradą. Przy 140 km/h silnik ma tylko 2300 obr./min, przy 200 km/h 3400 obr./min.
Audi A7 Sportback facelifting: układ kierowniczy i napęd quattro
Najlepsze wrażenie Audi A7 zrobiło na mnie pod względem układu kierowniczego i napędu quattro. Ten pierwszy jest niezwykle bezpośredni, ostry i stanowczy, dzięki czemu pozwala niezwykle zwinne manewrować autem nawet na zatłoczonych ulicach i przepięknie korygować tor jazdy gdy kierowca pozwoli sobie na nieco bardziej sportową jazdę.
Zobacz też: Test Audi A3 Limousine 2.0 TDI 150 KM - czas gra na jego korzyść
Z kolei stały napęd quattro zastosowany w prezentowanym Audi był jak kubeł zimnej wody wylany na głowę. To w jaki sposób pracuje Torsen i jak rozdziela moc na poszczególne osie i koła, totalnie dystansuje go od tańszych napędów ze sprzęgłem Haldex 5. W codziennej eksploatacji czuć, że auto o większej masie skupionej na przednich kołach na tendencję do podsterowności, ale dzięki Torsenowi oraz sportowemu dyferencjałowi tylnej osi potrafi zrobić coś niezwykłego – błyskawicznie przejść z poślizgu podsterownego do nadsterownego, kumulując na tylnych kołach nawet 85% mocy! W przeciwieństwie do układów opartych na Haldexie, moc jest bowiem w większości przekazywana na tylne koła w stosunku 40:60.
Gdy tylko pojawią się oznaki podsterowności (przy wyłączonym ESP) wystarczy mocno docisnąć gaz w zakręcie, a tył Audi płynnie nadgoni jego przód i pozwoli wyciągnąć auto z opresji nawet jeśli systemy bezpieczeństwa nie będą włączone. Napęd quattro poprawia nie tylko bezpieczeństwo na śliskiej nawierzchni, ale nadaje autu sportowego sznytu, tak oczekiwanego w samochodzie o mocy ponad 330 KM. Pozwala on bowiem kierowcy na płynne, kontrolowane poślizgi, zachowując przy tym wysoki poziom bezpieczeństwa nawet na śliskiej nawierzchni. Dysponując tak świetnie dopracowanym i wszechstronnym napędem Audi A7 zyskuje ważny argument przemawiający za jego wyborem.
Oczywiście aby czerpać przyjemność z dynamicznej jazdy, A7 wyposażono w skuteczne hamulce. Choć rozmiary tarcz nie są tak imponujące jak w RS7, to auto szybko wytraca prędkość. Pedał hamulca mógłby jednak działać z większą bezpośredniością.
Audi A7 Sportback facelifting: cena i wyposażenie
Samochody klasy premium w gruncie rzeczy są absurdalnie drogie. O ile bazowa cena Audi A7 3.0 TFSI z napędem quattro (301 600 zł) wydaje się być pod pewnymi względami racjonalna, o tyle bliższa weryfikacja jego wyposażenia szybko obala tę tezę. Okazuje się bowiem, że auto jest bardzo słabo wyposażone i za większość udogodnień trzeba płacić ogromne sumy. O ile koszt sportowego dyferencjału (5 870 zł) czy aktywnego zawieszenia Adaptive air suspension (10 890 zł) nie zaskakuje, o tyle dopłata do 21-calowych felg (19 280 zł), nawigacji GPS (12 850 zł) czy odtwarzacza DVD (3630 zł) zakrawa o groteskę. W erze taniej elektroniki sprzęt multimedialny jest znacznie droższy niż zaawansowana mechanika...
Zobacz też: Test Audi Q3 2.0 TFSI quattro: jak działa napęd 4x4?
Mając jednak tego typu argumenty w głębokim poważaniu, a na koncie bankowym spore zasoby oszczędności, można pławić się w luksusach jakie oferuje Audi A7. Zawieszenie z regulowaną twardością, klimatyzacja 4-strefowa, czynne układy bezpieczeństwa, system audio Bang&Olufsen (15 głośnikowy o mocy 1200 W), układ kamer (przód, tył, rogi pojazdu), system automatycznego parkowania, elektrycznie sterowane sportowe fotele, podgrzewana kierownica i oba rzędy siedzeń, adaptacyjne reflektory Matrix LED, 7-stopniowy automat, elektryczna regulacja kolumny kierowniczej i wiele innych rozwiązań. W prezentowanym egzemplarzu samo wyposażenie kosztowało ponad 270 tys. zł co podniosło cenę auta do 572 900 zł.
Audi A7 Sportback facelifting: opinia
Przyznam, że odbierając kluczyki od zmodernizowanego A7 Sportback nie spodziewałem się, że auto mnie czymś zaskoczy. Ot kolejne luksusowe Audi, z porządnie wykonanym wnętrzem, niezwykle komfortowym zawieszeniem, szerokim wachlarzem systemów bezpieczeństwa, do bólu schematycznym projektem kokpitu i bogatym wachlarzem drogiego wyposażenia. Tak dopracowane, że aż nudne. I przyznam, że moje przypuszczenia sprawdziły się prawie w całości, poza jednym – nudą. Audi, dzięki napędowi quattro i sportowemu dyferencjałowi ("szperze") ożywiło ten model, nadając mu spontaniczności i charakteru. A7 wygląda dynamicznie i tak też potrafi jeździć. Owszem, miejsca w drugim rzędzie siedzeń nieco brakuje, dźwięk silnika jest zbyt mało reprezentacyjny, a system multimedialny powinien mieć większe możliwości, ale ogrom rozwiązań, poziom bezpieczeństwa oraz przyjemność z jazdy tym modelem po prostu zachwycają.