W niektórych silnikach, zwłaszcza z zapłonem samoczynnym, umieszczano w cylindrach dodatkowy zawór nie związany z zasilaniem silnika w paliwo i opróżnianiem go ze spalin. Był to tzw. dekompresor. Po otwarciu go w czasie rozruchu silnika, rozrusznik potrzebował mniej energii na zainicjowanie obrotów wału korbowego, ponieważ tłoki nie musiały pokonywać oporów, powstających w trakcie sprężania. Gdy wał, po osiągnięciu pewnej prędkości obrotowej i związanej z tym energii sił bezwładności, zawór dekompresora był zamykany i następował normalny rozruch silnika. Dziś rozwiązanie to stosuje się jedynie w bardzo dużych silnikach, np. okrętowych i w nielicznych małych silniczkach, napędzających motorynki i rowery.
Pierwotnie zawory umieszczano w kadłubie silnika, co niepotrzebnie powiększało komorę spalania o kanały doprowadzające mieszankę paliwowo-powietrzną nad tłok i odprowadzające z cylindra spaliny. Silniki z tak ustawionymi zaworami nazywano dolnozaworowymi. Miały one niewiele wspólnego z ekonomiczną eksploatacją pojazdów, toteż szybko zrezygnowano z tego rozwiązania konstrukcyjnego, umieszczając wszystkie zawory w głowicy silnika.
Każdy zawór silnika spalinowego składa się z dwóch zasadniczych części: trzonka i grzybka zaworowego. Zewnętrzny, szerszy koniec grzybka jest nazywany talerzykiem. Jego krawędź, zaszlifowana pod odpowiednim kątem z dużą dokładnością nazywana jest przylgnią zaworu.
Talerzyk zaworu musi posiadać odpowiednią sztywność i wytrzymałość, co gwarantuje, że nie będzie się wyginał i odkształcał w chwili uderzenia w gniazdo zaworu i w czasie, gdy będzie do niego bardzo silnie dociskany przez sprężynę lub zespół sprężyn.
Odwiedź nasz serwis Eksploatacja auta
Trzonek zaworu ma postać wałka o średnicy górnej części dokładnie dobranej do średnicy prowadnicy zaworu. Jego dolna, bliższa grzybka część ma nieco mniejszą średnicę. Część współpracująca z prowadnicą odznacza się bardzo dużym stopniem gładkości i zazwyczaj jest pokrywana galwanicznie chromem. Najwyższa część trzonka zaworu, zwana czołem trzonka jest od jego zasadniczej części oddzielona niewielkim podtoczeniem, zwanym szyjką. Takie rozwiązanie jest konieczne przy stosowaniu klina dwudzielnego, który blokuje miseczkę sprężyn, a tym samym cały zawór w przeznaczonym dla niego miejscu w głowicy.
Zobacz też: Układ wtryskowy