Doładowanie zaczęło rynkową karierę jeszcze w latach dziewięćdziesiątych. Za sprawą turbosprężarki rośnie moc silnika oraz zwiększa się poziom efektywności procesu spalania paliwa. Początkowo producenci stosowali proste turbosprężarki. Z czasem w układzie doładowania zaczęła się jednak pojawiać tzw. zmienna geometra łopatek. Co dawała? Pozwalała na regulowanie strumienia gazów obrotowych i optymalizowała pracę turbiny. Pierwsze układy zmiennej geometrii były oparte o zawory pneumatyczne. Rozwiązanie choć stosunkowo proste, niosło ze sobą pewne wady. Konkretnie działało z opóźnieniem, a do tego reprezentowało część mechaniczną. Tym samym nie komunikowało się z komputerem sterującym pracą silnika.
Obecnie stosowane jednostki napędowe są niezwykle nowoczesne. Komputer kontroluje w nich praktycznie każdy etap pracy. Aby ECU mogło przejąć kontrolę również nad procesem strumieniowania spalin wpadających do układu doładowania, inżynierowie stworzyli elektroniczne sterowanie turbosprężarką. Obwody sterujące są różnie nazywane. Czasami mówi się o sterownikach REA/SREA, a czasami o aktuatorach. Bez względu na nazwę, przynoszą one te same zalety. Przyspieszają reakcję turbiny na zmieniające się warunki drogowe. Skutek? Minimalizowana jest turbodziura i skracany jest czas potrzebny silnikowi na reakcję po głębszym wciśnięciu pedału gazu przez kierowcę.
Zobacz również: Turbosprężarka o zmiennej geometrii łopatek
Awarie elektronicznego sterowanie turbosprężarką. Z czego wynikają?
Dziś elektroniczne sterowanie turbosprężarką jest dużo bardziej dopracowane. Pierwsze systemy pojawiające się na rynku samochodów popularnych były bowiem dość awaryjne. Przykład? Ten daje silnik 1.2 TSI i 1.4 TSI produkowane przez Volkswagena. Objawy awarii aktuatorów są przede wszystkim dwa. Po pierwsze silnikowi brakuje mocy - dzieje się tak, bo sterownik przeszedł w tryb awaryjny. Po drugie na tablicy zegarów pojawia się kontrolka check engine. Ta nie wyświetla się jednostajnie, a zaczyna migać. Awaria elektronicznego sterowania turbosprężarką oznacza jeden z dwóch scenariuszy - jednostka albo jest niedoładowana, albo przeładowana.
Awaria elektronicznego sterowania turbosprężarką może wynikać z kilku powodów. Po pierwsze psuje się mechaniczna przekładnia montowana przez producentów. Gdy pod wpływem osadzania się węgla zatną się łopatki zmiennej geometrii, prowadzi to do spalenia silnika sterującego lub uszkodzenia przekładni ślimakowej. Po drugie awarie elektronicznego sterowania turbosprężarką mogą mieć podłoże elektroniczne. Najczęściej dochodzi do zerwania złącz na płycie lub dostania się wody do wnętrza obwodu sterującego. Zerwanie się złącz jest procesem naturalnym - te w czasie pracy sterownika rozszerzają się i kurczą. Działanie wody uszkadza z kolei sterownik, przez co ten wysyła nieprawidłowe sygnały do silnika lub nieprawidłowo steruje doładowaniem.
Zobacz również: Elektryczna turbosprężarka - ekowynalazek ze sporymi zaletami
Elektroniczne sterowanie turbosprężarką - naprawa nie jest droga!
Jeszcze kilka lat temu awaria elektronicznego sterowania turbosprężarką była czarnym scenariuszem. Kierowca musiał wymienić bowiem moduł sterujący, który często zdaniem ASO występował w komplecie z turbosprężarką. Wykonanie naprawy poza gwarancją oznaczało koszt na poziomie kilku tysięcy złotych. Dziś wyspecjalizowane warsztaty są w stanie naprawiać aktuatory. Dostępne są zarówno pełne zestawy naprawcze do zaworów elektronicznych (zawierają silnik i tryby), jak i istnieje możliwość naprawy obwodów elektronicznych. Co ważne, regeneracja sterownika nie jest mocno droga. W zależności od zakresu prac, mechanik wystawi fakturę opiewającą na kwotę oscylującą między 150 a 400 złotych.