Prądnica prądu stałego nie miała diod, odcinających akumulator od uzwojenia jej twornika w czasie, gdy silnik nie pracował lub gdy wytwarzane przez nią napięcie było niższe niż napięcie akumulatora. Aby nie następowało w takich przypadkach rozładowanie akumulatora przez jej uzwojenie, stosowany był samoczynny wyłącznik, sprzężony z regulatorem napięcia. Był to w rzeczywistości przekaźnik o specjalnej konstrukcji, dostosowanego do obciążeń styków rzędu kilkudziesięciu amperów. Zazwyczaj między jego styki była włączona lampka sygnalizacyjna. Z chwilą, gdy one zwierały się lampka gasła, informując kierowcę, że napięcie wytwarzane przez prądnicę, przewyższa o zadaną wartość napięcie akumulatora.
Zobacz też: Jak zbadać cewkę zapłonową w aucie zabytkowym?
Zwykle musiało być ono wyższe od napięcia akumulatora o około 1 V i wynosiło od 12,5 do 13,5 V, zależnie od rodzaju regulatora i prądnicy. Kluczową sprawą było rozłączenie styków wyłącznika samoczynnego, gdy prąd, płynący przez nie z prądnicy do akumulatora, czyli tzw. prąd zwrotny przekroczył określoną wartość. Była ona różna dla różnych regulatorów, z reguły nie przekraczała 2 A. W praktyce zakres pracy wyłącznika samoczynnego ustawiało się „na wyczucie” doginając odpowiednio blaszkę regulującą odległość między jego stykami i naciągając sprężynę jego kotwicy tak, aby włączanie następowało przy napięciu 13 V, a rozłączenie już przy 12,5 V. Odległość między stykami zwykle nie przekracza przy takim ustawieniu 2 mm. Styki te muszą być maksymalnie czyste, co wymaga ich okresowego czyszczenia, średnio co 10 000 km, lub gdy podczas pracy zimnego silnika na wysokich obrotach tuż po uruchomieniu lampka kontrolna najpierw gaśnie, a potem zaczyna się żarzyć.
Zobacz też: Jak działa cewka zapłonowa i jak ją prawidłowo podłączyć?
Regulator napięcia prądnicy prądu stałego musiał zapewnić stałość tego napięcia w zakresie od napięcia włączania do 14,5 V. Służył do tego zespół styków, sprężony z drugą, a czasem – z dwiema niezależnymi cewkami. Były więc regulatory z dwiema i z trzema cewkami, z czego jedna należała do wyłącznika samoczynnego. Regulacja polegała głównie na doborze odpowiedniego naciągu sprężynek, związanych ze stykami, przez które było podawane zasilanie do uzwojenia wzbudzenia prądnicy, bez zmieniania odległości miedzy stykami.
Można ją przeprowadzać zarówno przy zdjętej klemie z akumulatora, co było praktykowane przez wielu elektryków samochodowych, choć dawało zafałszowane wyniki, jak i przy podłączonym akumulatorze. Regulowane napięcie, zgodnie z obowiązującymi wówczas normami nie powinno mieć więcej, jak 15,5 V. Dziś uważa się, że jest ono za wysokie, dlatego w starych pojazdach należy zmienić ustawienia regulatora przez luzowanie sprężynek tak, aby nie przekroczyło wartości 14,4 V, i utrzymywało się mniej więcej na równym poziomie bez względu na prędkość obrotową silnika.