W sobotę 13 kwietnia 2024 r. weszło w życie unijne rozporządzenie ws. rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych (AFIR), które nakłada na państwa członkowskie obowiązek rozbudowy sieci ładowania pojazdów elektrycznych. Nowe regulacje stawiają ambitne cele przed Polską i pozostałymi krajami UE oraz stanowią istotny krok w rozwoju zeroemisyjnego transportu. Aby dostosować się do nowych przepisów, działania Polski powinny być skoncentrowane na współpracy interesariuszy w taki sposób, aby zwiększać liczbę stacji ładowania o odpowiedniej mocy i zapewniać im szybkie przyłącze do sieci.
- Rozporządzenie AFIR
- Ambitne plany ładowania elektrycznych ciężarówek
- Konieczne szybsze procedury
- Plany finansowania elektrycznego transportu ciężkiego
Rozporządzenie AFIR
Rozporządzenie AFIR zakłada, że do 2025 roku wzdłuż transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T) strefy ładowania o mocy minimum 400 kW powinny być rozmieszczone nie rzadziej niż co 60 km (w obu kierunkach). Do roku 2027 ich moc ma wzrosnąć do co najmniej 600 kW.
Ponadto stacje te będą musiały zostać wyposażone w systemy umożliwiające dokonanie szybkiej płatności.
– Warto zwrócić uwagę, że pod koniec lutego 2024 r. działało w Polsce 6213 ogólnodostępnych punktów ładowania z czego większość (63%) stanowiły wolne punkty ładowania o mocy do 22 kW[1]. Dlatego też istotnym kierunkiem działań Polski w ramach AFIR powinno być nie tylko zwiększanie liczby stacji ładowania, ale również ich mocy – wskazuje Bartłomiej Jaworski, Senior Product Manager w firmie Eaton.
Ambitne plany ładowania elektrycznych ciężarówek
Polska jako kluczowy kraj tranzytowy w UE oraz jeden z liderów branży TSL stoi przed dużym wyzwaniem związanym z rozwojem elektromobilności transportu ciężkiego (eHDV). Rozporządzenie AFIR zakłada, że do 2025 wzdłuż sieci TEN-T, której długość w Polsce stanowi ponad 7,5 tys. km, powinno powstać co najmniej 20 stref ładowania pojazdów eHDV (zakładając rozmieszczenie co 120 km). Natomiast do 2027 roku liczba ta powinna wzrosnąć do minimum 64[2].
– Plan ten można nazwać ambitnym, szczególnie biorąc pod uwagę, że jak na razie w całym kraju działa tylko jeden taki hub ładowania – mówi Bartłomiej Jaworski. – Jeśli chodzi o priorytety działań w rozwoju infrastruktury ładowania transportu ciężkiego, kluczowe jest tworzenie hubów ładowania wzdłuż sieci dróg szybkiego ruchu, a dopiero w dalszej kolejności wzdłuż dróg krajowych. Jednak, aby było to możliwe do zrealizowania, trzeba dofinansować cały proces projektowo-budowlany i zapewnić odpowiednią moc wszystkim punktom ładującym. To oczywiście wymaga czasu, ale również koordynacji działań na linii: energetyka zawodowa – GDDiKA – rząd – samorządy – biznes – dodaje ekspert Eaton.
Konieczne szybsze procedury
Polska infrastruktura ładowania w odniesieniu do liczby pojazdów elektrycznych nie jest imponująca, jednak, jak nakazuje AFIR, powinna być szybko rozwijana. Hamulcem tego procesu jest czas oczekiwania na decyzję o przyłączeniu stacji ładowania do sieci. Budowa przyłącza energetycznego przez Operatora Systemu Dystrybucyjnego (OSD) do stacji ładowania może wynieść od 6 miesięcy do nawet 3 lat.
– Proces ten jest zbyt długi, a mogłoby go przyspieszyć przede wszystkim uproszczenie zasad przyłączania stacji do sieci oraz rządowa pomoc finansowa na ich budowę. Kluczowe jest również, aby OSD traktowały projekty przyłączeniowe priorytetowo – wskazuje Bartłomiej Jaworski.
Plany finansowania elektrycznego transportu ciężkiego
W związku z realizacją celów AFIR Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej (NFOŚiGW) ogłosił na początku 2024 roku plany programu dofinansowania stacji ładowania DC o mocy powyżej 350 kW wzdłuż sieci TENT-T[3]. Stanowiłoby to impuls do rozbudowy infrastruktury ładowania. Jednak bez usprawnienia procesu przyłączania stacji do sieci energetycznej, potencjał programu może nie zostać w pełni wykorzystany.
– Warto jednak zwrócić uwagę także na pozytywy, w tym uwzględnienie finansowania kosztów budowy magazynów energii na potrzeby samego procesu ładowania pojazdów. Pozwoli to zabezpieczyć dostępną moc w szczytowych momentach jej zużycia, a także pomóc w uelastycznianiu sieci energetycznej – podsumowuje Bartłomiej Jaworski.
Konfrontując z założeniami AFIR obecny stan infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych w kraju, który obwarowany jest szeregiem barier rozwojowych, widać, że Polska ma twardy orzech do zgryzienia. Od teraz kluczowe będzie dokładne przeanalizowanie i planowanie przyszłych kroków, a także intensyfikacja współpracy między najważniejszymi graczami rynku.
*****