Samochody spod znaku biało-niebieskiej szachownicy mają chyba tylu zwolenników, co przeciwników. Jedni patrzą na te auta przez pryzmat niezbyt pochlebnych stereotypów, inni zachwycają się własnościami jezdnymi oraz techniką zastosowaną w autach bawarskiej marki. Jedno jest pewne. Trójka jest jednym z najlepiej rozpoznawalnych BMW i cały czas wygląda atrakcyjnie, mimo że poszczególne generacje od lat są do siebie podobne. Producent nigdy nie zdecydował się w przypadku tego modelu na rewolucję w stylu ustępującej miejsca nowemu modelowi Piątki i to jest chyba jedną z tajemnic sukcesu tego auta. Samochód ma dobrze znaną - jednak nie opatrzoną - zwartą bryłę z krótkim przednim zwisem i opadającą linią dachu.
Zobacz też: Opinie kierowców o BMW Serii 3
Touring znaczy turystyczny. Taki właśnie charakter miał testowany przez nas egzemplarz. Nadwozie typu kombi budzi skojarzenia z podróżami w gronie najbliższych i całą masą bagażu piętrzącego się za tylną kanapą. Jednak każdy, kto myśli, że to samochód dla spokojnego ojca rodziny grubo się myli. Tak naprawdę to sportowe auto w rodzinnym nadwoziu. Dzieje się tak za sprawą zastosowanego w wersji 330d napędu. Jest nim trzylitrowy, sześciocylindrowy, 24 zaworowy silnik wysokoprężny o mocy 245 koni mechanicznych. Jednostka generuje potężny moment obrotowy równy 520 Nm dostępnych w przedziale 1750-3000 obrotów na minutę. Auto z tym motorem - według danych producenta - przyspiesza do pierwszej setki w niewiele ponad 6 sekund i może pędzić z maksymalna prędkością wynoszącą 245 km/h. Te liczby bez wątpienia robią wrażenie. A jak jest w praktyce? Tym samochodem można jeździć naprawdę spokojnie. Sprzyja temu rozleniwiające rozwiązanie w postaci sześciobiegowego automatu. Jednak wystarczy mocniej wcisnąć pedał gazu by auto z impetem wystrzeliło do przodu, zostawiając w tyle ogromną większość pozostałych użytkowników dróg - w praktyce wszystkich, którzy nie poruszają się prawdziwie sportowymi autami lub limuzynami w topowych wersjach. W każdym razie fani wciskania w fotel powinni być usatysfakcjonowani. Samochód daje naprawdę duże poczucie czynnego bezpieczeństwa podczas wyprzedzania.
Zobacz też: Test Ford Focus 1.6 Ecoboost: W stronę perfekcji
Spalanie kształtuje się w mieście na poziomie 12-13 litrów oleju napędowego na sto kilometrów. To więcej niż deklaruje producent, jednak należy je uznać za przyzwoity wynik biorąc pod uwagę osiągi pojazdu, trudne zimowe warunki atmosferyczne i napęd na cztery koła o którym za chwilę. Zastosowana w testowanym BMW sześciobiegowa, automatyczna skrzynia podczas spokojnej jazdy zmienia przełożenia praktycznie niezauważalnie. O zmianie biegu dowiadujemy się jedynie z tarczy obrotomierza oraz gangu silnika. A dźwięk jednostki, zwłaszcza na wysokich obrotach, jest znakomity. Podczas dynamicznego przyspieszania samochód donośnym rykiem oznajmia, że rozpędzone 330d nie ma ochoty na żarty.
Przy ostrzejszej jeździe zmiany poszczególnych przełożeń czuć już wyraźniej. Podobnie dzieje się podczas hamowania silnikiem, kiedy automat zrzuca poszczególne przełożenia na niższe. Wtedy wyczuwa się lekkie szarpnięcia. Ogólnie skrzynie należy jednak ocenić wysoko i uznać za dobry wybór do tego pojazdu. Szkoda jedynie, że automat po przestawieniu na funkcję ręcznej zmiany przełożeń, nie pozostawia kierowcy zbyt wiele miejsca na własną inwencję. W przypadku braku reakcji i tak sam wrzuci wyższe przełożenie lub zrobi redukcję. W „manualnym” trybie zgodnie z intuicją wyższe przełożenia wrzuca się pociągając dźwignię do siebie, co nie jest regułą w automatach innych marek.
Zawieszenie BMW 330d zestrojono sztywno. Auto znakomicie trzyma się drogi, jednak cierpi na tym komfort pasażerów. Choć i tak jest nieźle jak na pojazd o sportowym charakterze. Komfortowi nie sprzyjają również twarde, odporne na przebicie, opony run flat w jakie wyposażony był testowany egzemplarz. Auto w zakrętach prowadzi się pewnie. Największe wrażenie robi jednak układ kierowniczy. Jest ostry jak brzytwa i nie ma absolutnie żadnych opóźnień w stosunku do ruchu kierownicą, będąc jednocześnie niebywale precyzyjnym. Da się to odczuć i docenić zwłaszcza przy szybszej jeździe. Hamulce? Chyba nie będzie zaskoczenie jeśli powiem, że są bardzo skuteczne. W dodatku dają się łatwo dozować.
Zobacz też: Suzuki SX4: wszystko czy nic?
Wnętrze to miękkie materiały bardzo dobrej jakości oraz świetne spasowanie. Wszystko ma miłą dla oka fakturę. Deska rozdzielcza i tunel środkowy zostały obficie ozdobione szczotkowanym aluminium. Elektrycznie regulowane fotele z wysuwanym podparciem ud to przykład niemal „ortopedycznego” komfortu. Producent zadbał o ich trójstopniowe podgrzewanie, które działa bardzo efektywnie. Przy kilkunastostopniowych mrozach naprawdę można to docenić. Elegancji dodaje skórzana tapicerka. Pozycja za kierownicą jest komfortowa, a wysoki tunel środkowy z podłokietnikiem, w którym ukryto schowek, pozwala wygodnie oprzeć rękę. Z tyłu miejsca jest już mniej. Mimo, że kanapa okazuje się wygodna i poprawnie ukształtowana, to pasażerowie narzekają na zbyt małą ilość miejsca na stopy pod przednimi siedzeniami. Ergonomia wnętrza jest bez zarzutu. Nie ma tu żadnych eksperymentalnych rozwiązań, a jedynie dobrze znane i docenione w innych modelach bawarskiego producenta. Cieszy tradycyjny i czytelny zestaw zegarów, który pozbawiono jednak wskaźnika temperatury silnika. Brakuje również kontrolki zapalonych świateł oraz informacji o stanie centralnego zamka.
Zobacz też: Test Kia Rio: satysfakcja gwarantowana
Testowane auto wyposażono w opcjonalną nawigacje z dużym, kolorowym ekranem, który również służy przy obsłudze pozostałych pokładowych systemów, jak na przykład czujników parkowania czy dziesięciogłośnikowego audio. Sterowanie odbywa się słynnym iDrivem, czyli jednym pokrętłem obsługującym wszystkie funkcje. Korzystanie z niego nie jest tak straszne, jak mogłoby się wydawać, jednak do pewnych bardziej zaawansowanych funkcji nie da się sprawnie dotrzeć podczas jazdy. Auto zaopatrzono w przednie i tylne czujniki parkowania z precyzyjną wizualizacją na ekranie oraz informacją dźwiękową. System jest trochę za bardzo przewrażliwiony i daje znać nawet, gdy samochód jest jeszcze daleko od przeszkody. Na szczęście informację akustyczną da się wyłączyć. Na pokładzie znaleźć można również dwustrefową, automatyczną klimatyzację z funkcją odzyskiwania temperatury ze stygnącego na postoju silnika.
Bagażnik ma pojemność 460 litrów. Ja na kombi klasy średniej nie jest to rekordowy wynik, jednak chyba nikt nie będzie miał do tego pretensji biorąc pod uwagę charakter samochodu. Kufer jest zresztą funkcjonalny. Pod podłogą znajduje się dodatkowy schowek. Całość została świetnie wykończona materiałem utrudniającym przesuwanie się przedmiotów. Koła zapasowego brak. Jest za to zestaw naprawczy, chociaż opony run flat teoretycznie go nie potrzebują.
Zobacz też: Test Toyota Avensis: gorący towar
Test BMW 330d przypadł na bardzo trudne warunki atmosferyczne w postaci silnych opadów śniegu i dużego mrozu. Była to jednak dobra okazja do sprawdzenia napędu na cztery koła o nazwie xDrive w jaki zaopatrzono testowane auto. Rozdział siły napędowej odbywa się w stosunku 60% na tył i 40 na przód. Samochód, mimo braku rażących problemów z trakcją podczas jazdy po zaśnieżonych ulicach, nie trzymał się śliskiej nawierzchni tak jak można by to sobie wyobrazić po entuzjastycznej kampanii reklamowej systemu xDrive, jaką jakiś czas temu przeprowadził producent.
Na drodze pozbawionej śniegu zarzutów brak. Auto zaopatrzono w dynamiczną kontrolę trakcji DTC. Jednak jeśli ktoś chce w pełni docenić to co potrafi bawarski przedstawiciel klasy średniej, powinien ją od razu wyłączyć. Na szczęście producent przewidział taką możliwość. Zachowanie samochodu zmienia się wtedy diametralnie, a frajda z jazdy zdecydowanie wzrasta. Pewnie niewiele osób będzie chciało ponownie uruchomić elektroniczny kaganiec.
Zobacz też: Test Ford Fiesta Sport - Pozorant?
Na koniec najmniej przyjemna część, czyli koszty. BMW 330d Touring z napędem xDrive kosztuje 215 400. Testowany egzemplarz wyposażono niezwykle bogato, a producent każe sobie słono płacić za wszystkie dodatki. Dość powiedzieć, że dopłata za nawigację wynosi 12 000, a za automatyczną skrzynię ponad 8 000. Wyłożenia kolejnych 3 260 wymagają biksenonowe reflektory, a ich niezbędne ciśnieniowe spryskiwacze - następnego 1 257. Lista opcji była jednak bardzo długa i w efekcie wartość dodatkowego wyposażenia testowanego egzemplarza przekraczała kwotę 75 000. Łączna cena tej wersji to ponad 290 000. Dużo? Bardzo, jednak jeśli ktoś dysponując taką sumą zdecyduje się ją przeznaczyć na to auto, z pewnością nie będzie żałował. A nikt chyba nie spodziewał się, że BMW będzie tanie.