Zacząć trzeba od drobnych kwestii definicyjnych. Bo czymże jest to auto ekologiczne, hasło tak popularne w mediach i dyskusjach flotowo-motoryzacyjnych? Auto elektryczne teoretycznie zgoda, choć podobno w Polsce produkcja energii wcale nie jest taka zielona jak ja malują. Hybrydy? Owszem, mają silnik elektryczny, ale te z dużą pojemnością skokową i wielką mocą mimo wszystko emitują więcej CO2 niż niejeden Diesel, a może i benzyniak. A co z pojazdami na LPG, CNG, a nawet wodór? Może zatem posiłkować się wymogami norm unijnych Euro5? Ale wtedy musiałbym napisać, że rynek został już opanowany przez ekologię, co nie do końca jest prawdą?
Samochód jak krowa
Aby wyjść z sytuacji proponuję zamiast określenia auta ekologiczne używać: pojazdy z alternatywnym napędem, przy czym w niniejszym artykule skupie się na hybrydach i pojazdach elektrycznych. Zgodnie z moim imieniem jestem z gatunku niedowiarków. Nie wierzę w tajemniczą moc uzdrawiania świata od spalin dzięki pojazdom ekologicznym. Prawdopodobnie część z tych samochodów emituje mniej CO2 od tradycyjnych pojazdów – super. Jednak, choćby w przypadku hybryd, aby je wytworzyć i zutylizować potrzeba niekiedy więcej energii, bo przecież mamy dwa silniki a nie jeden.
Nawet jednak gdyby ten punkt obalić, zastanówmy się jak bardzo auta osobowe szkodzą środowisku? Zdaniem jednego z pism popularnonaukowych, krowa w ciągu całego swojego życia wydala więcej tej substancji niż dwa SUV-y, a wulkan na Islandii wyrzucił z siebie więcej zanieczyszczeń niż cała motoryzacja w historii. Czy po erupcjach ktoś krzyczał, że za rok wszyscy umrzemy, a ekosystemy zaczynają znikać szybciej niż dinozaury?
Zamknięte koło
Dla mnie słowo ekologia w aspekcie motoryzacyjnym powinno być w pewien sposób tożsame z ekonomią. Argumentem koncernów do zakupu hybryd jest między innymi niższe spalanie. I tu wszystko prawda. Testowana przez nas Toyota Yaris potrafiła w mieście spalić nawet 3,3 l/100 km, a mamy wrażenie, że to nie był rekordowy rezultat. Volkswagen Jetta z silnikiem o mocy 150 KM pozwolił na zejście do 5 litrów przy ekojeździe. Jeszcze lepsze wyniki względem aut z jednym silnikiem można osiągnąć montując drugą jednostkę w większym środku lokomocji. A auta elektryczne notują pobór prądu na 100 km o wartości 6-9 zł. Tu więc zdecydowany punkt dla zwolenników eko.
Ceny zakupu… No właśnie, chyba największa bariera. Auta ekologiczne poza nielicznymi wyjątkami są drogie. Wpływ na to ma z pewnością dosyć bogate wyposażenie montowane w wielu samochodach, zupełnie nie wiem dlaczego. Poza tym brak masowej sprzedaży/produkcji. Ale masowej sprzedaży nie ma, ponieważ koszty są za wysokie. Zamknięte koło. A płacić ponad 100 000 złotych za pojazd niewielkich gabarytów nie każdy ma ochotę „w imię idei”.
Zasięg aut elektrycznych to zwykle około 100-130 km. Jednak tego typu pojazdy służą głównie do jazdy po mieście. Czy pracownicy firmy, nawet pracujący w metropolii są w stanie dziennie przejeżdżać więcej, pokonując wszelkiej maści korki i utrudnienia drogowe? Myślę, że rzadko wypełnią pełen przebieg w ciągu ośmiu godzin pracy.
Samochody hybrydowe w firmach?
Oczywiście dochodzi również brak przywilejów w Polsce dla zielonych samochodów. Kilka miast z tym raczkuje, oby te kroki były szybsze i objęły cały kraj. W takim Oslo ekoauta mogą na przykład jeździć po bus pasach, mają także przywileje odnośnie parkowania. Dlaczego by u nas tak nie zrobić? Bo o dofinansowaniu zakupu jakoś nie mam odwagi pisać przy kryzysie. Z drugiej strony słyszę przeciwne głosy fachowców: po co tworzyć sztuczne regulacje, przecież mamy wolny rynek...
Flota stanowi jeden z elementów wizerunku firmy. Wbrew temu co napisano powyżej, społeczeństwo postrzega hybrydy i auta elektryczne jako środki lokomocji mocno proekologiczne, czyli dalej tłumacząc – bardzo pozytywnie. „Przeciętny obserwator” wiedząc o tym, że przedsiębiorstwo „X” jest zorientowane „na zielono”, pomimo konieczności poniesienia większych kosztów ma więc jak najlepszą opinie o danym podmiocie. Tu więc odpowiadamy od razu kto powinien być pionierem – właśnie firmy. I ma to miejsce, czego przykładem choćby Energa, czy Provident. Mało tego, słyszałem o przypadkach firm, które muszą mieć nawet określoną średnią CO2 w odniesieniu do floty samochodów.
Wizytówka przedsiębiorstwa
Auta z napędami alternatywnymi są zresztą idealne dla promowania swojego produktu. I to właśnie teraz, nie później, nie wcześniej. O takich samochodach ludzie już coś wiedzą, czyli, że są. Ale mało kto wsiadał do takiego środka lokomocji lub nim jechał. Gdy przez dwa dni testowałem elektrycznego iOna, niejednokrotnie odpowiadałem na pytania zaciekawionych przechodniów lub innych kierowców na parkingu. A gdy „pożyczyliśmy” z jednego ze sklepów trochę prądu...
Wyobraźcie sobie więc handlowca jeżdżącego po mieście i mającego kontakt z klientami. Odpowiedni branding promujący firmę jako dbającą o środowisko, uśmiechnięta osoba jeżdżąca w czystym, niewydającym dźwięku silnika samochodzie. Nie wyobrażam sobie lepszej auto-wizytówki. Zresztą hybrydy też pasują do tego obrazu, również w przypadku aut dla zarządu.
Warto podkreślić, że jazda autami elektrycznymi, czy hybrydami sprawia przyjemność. Są zwykle w razie potrzeby dynamiczne, ciche w środku, paradoksalnie niezbyt skomplikowane w obsłudze. W niektórych z nich nawet możemy liczyć na sporej wielkości bagażnik.
Potrzebna edukacja
Właśnie wśród przedsiębiorstw należy zatem szukać możliwości rozwoju sprzedaży. Jednak wiedza menedżerów flot o autach z napędami alternatywnymi, wybaczcie Panie i Panowie, nie zawsze może zaimponować. Wszystko, dlatego że koncerny jakby nie miały sposobu na edukację. Żeby auto elektryczne mogło się sprzedać, trzeba dać nim pojeździć ludziom, pozwolić bliżej poznać, a takowych okazji nie ma za wiele. Testy dziennikarskie to kropla w morzu potrzeb. Kwestia infrastruktury, czyli czegoś czego praktycznie brak w Polsce, nie stanowi tutaj jedynego wytłumaczenia wciąż za niskiej aktywności marketingowej. Bo przecież samochody elektryczne można przecież doładować w zwykłym gniazdku lub stworzyć punkt ładowania w firmie. Bo skoro chcemy coś sprzedać, musimy to przedstawić. Szans wypromowania aut z napędami alternatywnymi jest wiele.
Oczywiście jedną z najlepszych stwarzają eventy flotowe, podczas których dany koncern wyda na promocję na pewno mniej pieniędzy niż samemu organizując wielką imprezę. No i menedżerowie są już na miejscu, można z nimi porozmawiać, pokazać pojazd, zaproponować test. A z kolei flotowcy chętnie poznają to co nowe, tym bardziej że wielu z nich to również prywatnie pasjonaci motoryzacji. Nie wypada mi wielce wychwalać eventów FlotyAutoBiznes, lecz nasza duża elastyczność i dotarcie pozwalają na zwiększenie sprzedaży i poprawienie wizerunku ekoaut.
Ekomarket
Jeszcze do niedawna jednym z problemów entuzjastów był stosunkowo niewielki wybór pojazdów z alternatywnymi napędami. Teraz to ulega zdecydowanej zmianie i prezes, zakupowiec, szef floty ma prawdziwy ból głowy, szczególnie w przypadku hybryd. Mało tego, w ofertach znajdują się już różne rodzaje hybryd. W przypadku standardowego połączenia silnika benzynowego z silnikiem elektrycznym lub mniej standardowego połączenia Diesla z silnikiem elektrycznym (Peugeot) tankujemy normalnie paliwo na stacji, a drogą jednostkę nie podłączamy do prądu. Jednak, aby zwiększyć długość jednorazowych jazd tylko na „elektryku” wprowadzane są hybrydy z możliwością ładowania – przykładem Opel Ampera czy Toyota Prius.
Wybierając auto warto pamiętać, że na przykład Peugeot iOn, Mitsubishi iMiEV i Citroen C-Zero to właściwie „trojaczki”, oparte na niemal tych samych rozwiązaniach konstrukcyjnych. Szczególnie tutaj więc warto zwrócić uwagę na oferty finansowe poszczególnych koncernów. Na rynku także pojawiają się oferty firm konwertujących tradycyjne auta spalinowe na pojazdy z napędami alternatywnymi, przerabiając na przykład Fiata Pandę, czy Forda Mondeo, by miały napęd elektryczny.
Mimo argumentów za a nawet przeciw jedno jest niemal pewne: przyszłość w otoczeniu hybryd i aut elektrycznych jest raczej nieuchronna. Już nie tylko Toyota, ale także Volkswagen, Renault, Peugeot, Nissan, Kia, Honda, BMW, nawet Porsche wprowadzają nowe modele. Jednak w jakim stopniu i jak szybko zdobędą część rynku przewidzieć na dziś dzień nie sposób.
Autor: Tomasz Czarnecki, redaktor naczelny magazynu Flota Auto Biznes