Gdy chcemy poprawić fabrykę, warto wiedzieć, że określone rozwiązania – niezależne kolumny resorujące lub sztywne osie – mają swoje właściwości, ale i ograniczenia. Wynikają one zarówno z samej konstrukcji, jak i z zastosowanych części.
Najogólniej rzecz ujmując, sztywne osie są trwalsze, mocniejsze, ale nie uznają kompromisu. Spięte koła mogą być resorowane komfortowo, lub bardziej sportowo – z oczywistych względów zawsze jednak obydwa koła pracują razem. Cała masa osi jest stosunkowo duża, co powoduje, że subtelne zmiany nie przynoszą odczuwalnych efektów. Dopiero wyraźna zmiana charakterystyki sprężyn i amortyzatorów daje lepszą sterowność lub gładsze pochłanianie nierówności.
Zobacz też: Czy tuning elektroniczny jest bezpieczny dla silników?
W przypadku zawieszenia niezależnego ten problem nie występuje. Każde koło pokonując nierówności przyjmuje jedynie swoje drgania. Niższa masa elementu resorującego daje więcej możliwości zmian – szerszy wachlarz regulacji. Bardziej skomplikowana konstrukcja powoduje jednak, że jest w niej więcej delikatnych elementów.
Pamiętajmy! Zmiana konstrukcji zawieszenia to operacja karkołomna i ryzykowna, wiążąca się z ingerencją w konstrukcję nośną auta. To dlatego najpopularniejszym sposobem korygowania możliwości zawieszenia jest prostsza, a wcale nie mniej skuteczna, zmiana części – na takie o innej charakterystyce.
Jak zaspokoić sportowe ambicje?
Dostosowanie zawieszenia w kierunku bardziej sportowym – sztywnym - to operacja stosunkowo bezpieczna i „dostępna”. Głównie dlatego, że sztywniejsze nastawy nie obniżają bezpieczeństwa, przeciwnie, wpływają na pewniejsze trzymanie się drogi. Druga sprawa to duża dostępność części, które występują w całych profesjonalnie dostrojonych zestawach.
Zobacz też: Jak najtaniej zwiększyć osiągi auta?
Przy doborze sprężyn warto wiedzieć dwie rzeczy: długość sprężyn i gęstość zwojów. Im sprężyna jest krótsza od standardowej, tym bliżej ziemi będzie podwozie naszego auta, co oznacza obniżenie środka ciężkości i lepsze prowadzenie w zakrętach. Gęstsze zwoje powodują natomiast, że sprężyna jest twardsza.
Do takich twardszych sprężyn stosuje się odpowiednie „sportowe amortyzatory”. Maja one większą siłę tłumienia – dobicia i odbicia – oraz mniejszy skok.
Trudna walka o komfort
Dużo trudniejszym zadaniem jest zwiększenie komfortu auta. Łagodniejsze „wybieranie” nierówności wiąże się na ogół ze zwiększeniem skoku zawieszenia i zakresu jego płynnej pracy oraz szybkości reakcji.
Stosujemy wtedy odpowiednio mniej „skręcone” sprężyny i amortyzatory wykorzystujące do tłumienia jedynie gaz pod ciśnieniem (zamiast oleju). Większy komfort gwarantują również, stosowane zamiast klasycznego rozwiązania (sprężyny + amortyzatory), poduszki pneumatyczne.
Ważne, by przy okazji poprawiania komfortu podróżowania nie przesadzić. Auto na zbyt miękko zestrojonych kolumnach resorujących staje się niestabilne i niemożliwe do opanowania w zakrętach. Wszystko przez zbyt gwałtownie przemieszczający się środek masy, który w jednej chwili potrafi zmienić nadsterowność w podsterowność.