3-litrowa, wysokoprężna jednostka napędowa Izusu (6DE1) stosowana w Oplu, Saabie i Renault to jedna z tych, o której usterkowości krąży wiele negatywnych opinii. Trzeba jednak wyraźnie podkreślić fakt, że na rynku występują dwie jej odmiany. Na przykładzie oplowskiej jednostki 3.0CDTI postaramy się omówić najważniejsze problemy z jaką boryka się ten silnik oraz sprecyzować, która jego wersja jest lepsza.
Polecamy: PITY 2015 z płytą CD
Tak naprawdę wszelkie negatywne opinie o silniku 3.0 CDTI, 3.0 TiD (dostępnym w Saabie) czy 3.0 dCi (Renault) dotyczą wersji o mocy 177KM (oznaczenie u Opla Y30DT, w Renault P9X701, w Saabie D308L). Odmiana ta oferowana była m.in. w Vectrze C i Signum od 2003 do 2005 roku. Bardzo dobre osiągi i wysoka kultura pracy sześciocylindrowego diesla Isuzu spowodowały, że wielu kierowców chętnie zakupiło samochód z tym silnikiem. Problemy zaczęły się pojawiać w autach z przebiegiem ok. 150tys.km. Jak się okazało silnik ma tendencję do przegrzewania się (niekorzystny bilans cieplny) w skutek czego opadają tuleje cylindrowe. To prowadzi do powstania szczeliny pomiędzy głowicą, a blokiem silnika. Praca silnika, zwłaszcza w wyższym zakresie obrotowym, powoduje wytworzenie się ciśnienia, które wydostając się z tej szczeliny przechodzi do układu chłodzenia jednostki napędowej i wypycha płyn chłodniczy. W rezultacie silnik traci zdolność do prawidłowego odprowadzania temperatury, przegrzewa się i prędzej czy później dochodzi do jego zatarcia. Koncern nie przyznał się do wady fabrycznej, a w razie awarii silnik był wymieniany na nowy, jednak borykający się z tą samą wadą.
Zobacz też: Z tymi silnikami mogą być problemy - 2.0 TFSI 211KM
Są firmy, które podejmują się naprawy tej jednostki. Jedne wykonują na nowo tulejowanie cylindrów, inne uważając to za przerost formy nad treścią (koszt ok.10 tys. zł) oferują zestaw naprawczy. Planowaniu podawane są głowica wraz z blokiem silnika, wymieniane zostają pierścienie oraz dodawane są znacznie grubsze uszczelki pomiędzy obie głowice i blok silnika. Koszt kształtuje się na poziomie ok. 4 tys.zł wraz z robocizną. Opinie na temat skuteczności tej naprawy są podzielone. Jeśli auto nie jest nadmierne przeciążane zazwyczaj problem się nie pojawia ponownie. W przypadku dynamicznej jazdy, problem często powraca.
Polecamy: Podatki 2015 - komplet
Do innych wad jednostki Y30DT zaliczyć należy:
- awaryjny i bardzo drogi w naprawach układ paliwowy firmy DENSO (pompa wtryskowa dostępna w ASO za 12 tys. zł, wtryskiwacze ok. 3tys.zł);
- osprzęt DENSO zdaniem fachowców nie podlega regeneracji (pomimo, że firma DENSO wprowadziła na niektóre rynki zestawy naprawcze do wtryskiwaczy, to są one w Polsce niedostępne);
- pękające tłoki w wyniku słabego smarowania;
Zobacz też: 2UR-GSE: 5-litrowe serce Lexusa IS-F
Jeśli jednak chcemy uniknąć problemu opadających tulei, możemy zdecydować się na zakup Vectry C po liftingu (przeprowadzonym w 2005 roku), wyposażonej w silnik 3.0 CDTI 184KM (oznaczenie Z30DT). Jednostka ta zdaniem jej użytkowników nie boryka się już z problemem opadających tulei cylindrowych i dodatkowo gwarantuje jeszcze lepsze osiągi. Firma Renault także poprawiła wadliwą jednostkę. Nowa ma moc 181KM i nosi oznaczenie P9X715. W 2008 roku Renault wraz z Nissanem, wprowadziła na rynek kolejny silnik 3.0dCi tym razem oznaczony jako V9X. Saab natomiast w 2005 roku zrezygnował z jednostki 3.0TiD na rzecz silnika Fiata 1.9 JTD 150KM. Co ciekawe, istnieje szansa na znalezienia Saaba z poprawionym silnikiem 3.0TiD (oznaczenie SLB). Silnik ten, z udoskonalonym blokiem, był montowany tylko w samochodach naprawianych w ramach gwarancji po 2005 roku.