W roku 2001 Grupa Volkswagena zaprezentowała małolitrażowy silnik skierowany do samochodów segmentu B. Aluminiowa konstrukcja otrzymała 3 cylindry, 1,2 litra pojemności, wielopunktowy wtrysk paliwa oraz 6 lub 12 zaworów. Produkcja jednostki została ulokowana w czeskich zakładach Skody w Mlada Boleslav. Stąd motor przez ponad półtorej dekady był transportowany do montowni, w których powstawały takie modele jak Volkswagen Fox, Volkswagen Polo IV i V, Skoda Fabia I i II, Skoda Roomster, Seat Ibiza III i IV oraz Seat Cordoba II.
Najsłabszy wariant 6-zaworowej wersji silnika 1,2 MPI oferował zaledwie 54 konie mechaniczne. Jednostka występowała pod oznaczeniami AWY i BMD. Mocniejszy model BBM oferował 60 koni mechanicznych. Słabsza odmiana 12-zaworowej wersji motoru 1,2 MPI generuje 60 koni mechanicznych (AZQ, BME). Mocniejsza jest w stanie dostarczyć na asfalt 64, 70 lub 75 koni mechanicznych. Małolitrażowy benzyniak miał się stać idealnym uzupełnieniem niewielkiego hatchbacka do miasta. Już po pokonaniu kilku kilometrów okazywało się jednak, że na to kierowca raczej nie może liczyć.
1,2 MPI VAG - osiągi? Jakie osiągi?
Pierwsza z wad silnika 1,2 MPI dotyczy dźwięku pracy. Motor brzmi trochę jak kosiarka. A do tego jest hałaśliwy i wyjątkowo ospały. Żeby rozpędzić 64-konną Fabię do pierwszej setki, trzeba cisnąć pedał gazu aż przez 15 sekund. W modelu 54-konnym czas sprintu może się wydłużyć nawet o 3 sekundy! Co gorsze, benzyniak hałasuje, wyraźnie nie ma krzepy, a do tego nie jest specjalnie oszczędny. Deklaracje producenta mówiące o zapotrzebowaniu na poziomie 7,6 litra paliwa w mieście spokojnie można włożyć między bajki. W realnych warunkach wyciśnięcie jakiegokolwiek przyspieszenia z jednostki wymaga ciągłego operowania wysokimi obrotami. A to podnosi wyniki spalania o dobre półtora litra.
Zobacz również: Wnętrze i wyposażenie
Choć właściciele często już od pierwszych kilometrów mieli dosyć 1,2-litrowego silnika MPI, jego cherlawość dopiero z czasem zaczynała pokazywać swoje prawdziwe oblicze. Przykład? Niech łańcuch rozrządu nie kojarzy się wam z bezawaryjnym pokonywaniem setek tysięcy kilometrów. W niemieckim motorze często nie wytrzymywał więcej niż 80 tysięcy kilometrów. O szybkim wystąpieniu usterki decydują dwa czynniki. Egzemplarze wyprodukowane zaraz po 2001 roku mogą mieć zamontowany zbyt krótki ślizg. Ten wzmaga wyciąganie się łańcucha i sprawia, że napęd zaczyna szybko hałasować, a wręcz podczas rozruchu może przeskoczyć o jedno oczko.
Uszkodzenie rozrządu może być też prowokowane przez układ smarowania. Silnik 1,2 MPI zużywa duże ilości oleju. Jednocześnie mieszczą się w nim zaledwie 3 litry smarowidła. Ubytki bardzo szybko stają się zatem znaczące i mocno osłabiają smarowanie metalowych elementów silnika, a w tym łańcucha rozrządu. Pojawienie się metalicznego hałasu podczas rozruchu powinno wzmóc uwagę kierowcy. Wymiana napędu kosztuje w niemieckim silniku MPI około 1200 złotych - przy czym cena zestawu części zaczyna się już od nieco ponad 230 złotych. Zignorowanie usterki i zerwanie łańcucha sprawi, że koszty naprawy sięgną nawet trzech tysięcy złotych.
1,2 MPI VAG - pamiętaj o regularnej kontroli oleju!
Problem wysokiego zużycia oleju i osłabionego smarowania jest szerszy. Z czasem może doprowadzić bowiem nie tylko do uszkodzenia łańcucha rozrządu, ale też metalowych elementów zamontowanych w bloku czy głowicy. Z tego punktu widzenia kluczowe znaczenie zyskuje regularna kontrola poziomu oleju. Kierowca powinien maksymalnie raz w miesiącu sprawdzać stan smarowidła oraz uzupełniać ewentualne ubytki. W ten sposób wydłuży trwałość jednostki napędowej.
Znanym problemem w silnikach 1,2 MPI z początku produkcji jest wysoka awaryjność cewek zapłonowych. W razie ich uszkodzenia silnik zaczyna pracować nierówno na biegu jałowym oraz może się pojawić problem z rozruchem. Dodatkowo często objawem jest brak mocy - jak zabawnie by to nie brzmiało w przypadku 54-konnej odmiany benzyniaka. Urządzenie uszkadzają się często już po pokonaniu kilkunastu tysięcy kilometrów, a jedna cewka kosztuje minimum 100 złotych.
Przy większych przebiegach - mniej więcej na poziomie 150 tysięcy kilometrów - w jednostkach zużywa się układ wyrównoważający. Być może wytarcie się wałka wyrównoważającego identycznie jak w przypadku rozrządu jest związane z osłabieniem smarowania, a być może zbyt dużą ilością drgań produkowaną przez motor. Bez względu na przyczynę, skutek jest jeden. I tak opłakana kultura pracy motoru zdecydowanie pogarsza się. Poza tym na forach opisywane są przypadki wypalonych gniazd zaworowych, które dotyczą nie tylko modeli przerobionych na zasilanie gazem.
1,2 MPI VAG - modernizacja pomogła usunąć problemy
W okolicy roku 2007 inżynierowie Grupy Volkswagena zafundowali silnikowi gruntowną modernizację. Chcieli z jednej strony zwiększyć moc jednostki i sprawić, że stanie się mniej anemiczna, a z drugiej zależało im na poprawieniu trwałości podstawowych jej elementów. Prace przyniosły naprawdę wymierny sukces. W sprzedaży pojawił się benzyniak 1,2 MPI posiadający 70, później także 75 koni mechanicznych, a konstrukcja wreszcie zaczęła sprawować się bez większych zarzutów. Ustały problemy z cewkami zapłonowymi, a trwałość napędu rozrządu można wydłużyć za sprawą regularnej kontroli poziomu oleju i dolewek smarowidła.
Silnik 1,2 MPI ze swoimi możliwościami i zapotrzebowaniem na paliwo mógłby się sprawdzić, jednak nie w roku 2001, a co najmniej dekadę wcześniej. Przyspieszenie do pierwszej setki na poziomie 15 sekund i przeszło 8 litrów benzyny spalanej w mieście, nie nastrajają kierowców pozytywnie. Szczególnie w sytuacji, w której nie można liczyć na bezawaryjność. Oczywiście to nie oznacza, że niemiecką jednostkę należy omijać szerokim łukiem. Jeżeli jednak już się na nią zdecydujecie, wybierzcie model wyprodukowany po 2007 roku i pamiętajcie o regularnej kontroli poziomu oleju.
Ceny części zamiennych:
- filtr oleju - od 17 zł
- filtr powietrza - od 22 zł
- filtr paliwa - od 50 zł
- zestaw łańcucha rozrządu - od 232 zł
- zestaw paska wielorowkowego - od 224 zł
- sprzęgło komplet - od 288 zł
- świeca zapłonowa - od 13 zł
- cewka zapłonowa - od 98 zł
- sonda lambda - od 170 zł