Dlaczego zapiekają się kierownice w turbosprężarce
Turbina wyposażona w zmienną geometrię kierownic jest znacznie wydajniejsza przy niskich prędkościach obrotowych silnika od jej klasycznej odpowiedniczki. Możliwość regulacji stopnia wychylenia kierownic pozwala sprawniej przenosić energię gazów spalinowych nawet jeśli ich objętość dostarczona w danej jednostce czasu jest stosunkowo nieduża (co ma miejsce przy niskich obrotach silnika). Gdy wał silnika rozkręci się do wyższych prędkości, kierownice turbiny ponownie się rozchylają aby pochłonąć znacznie potężniejszą porcję gazów wydechowych jednostki napędowej. Problem polega na tym, że czasem kierownice blokują się, a turbina działa tylko w jednym położeniu kierownic.
Powodem blokowania się kierownic jest osadzający się na ich mechanizmie nagar powstały ze spalonego paliwa oraz oleju, który przedostał się do kolektora wydechowego. Olej silnikowy nie ulega co prawda całkowitemu spaleniu w komorze cylindra bowiem panuje w nim zbyt niska temperatura aby proces ten mógł zajść. Jeśli jednak cząsteczki oleju osiądą na łopatkach turbiny i wychwycą z powietrza cząstki sadzy to mogą skutecznie przyblokować mechanizm regulacji katą pochylenia kierownic. Pytanie zasadnicze brzmi zatem dlaczego olej silnikowy dostaje się do komory spalania?
Skąd jednak olej w układzie wydechowym auta?
Najczęstszą przyczyną przedostawania się oleju silnikowego do komory cylindra a stamtąd do gorącej części turbosprężarki jest niesprawna odma. Mało kto zdaje sobie sprawę, że odma wymaga okresowej wymiany membran jej separatora. Jeśli użytkownik auta albo serwis obsługujący je nie kontroluje stanu tego podzespołu, może doprowadzić do sytuacji, w której do kolektora dolotowego będzie dostarczana duża ilość oparów oleju silnikowego (ze skrzyni korbowej).
Inną przyczyną dostawania się oleju silnikowego do turbosprężarki są zużyte pierścienie tłokowe. Choć w większości przypadków sytuacja taka ma miejsce w przypadku mocno wyeksploatowanych silników, to zdarza się, że na skutek wady materiałowej zużycie pierścieni następuje już po 100 000 km.
W przypadku samochodów, których przebiegi sięgają ok. 200-250 tys. km. źródłem problemów z zapiekającymi się kierownicami turbiny są zużyte uszczelniacze zaworowe. Jest to zjawisko powszechne i wynika z normalnej eksploatacji silnika. Warto jednak kontrolować ich stan, bowiem długotrwała jazda z niesprawnymi uszczelniaczami ma negatywny wpływ na wiele innych podzespołów silnika takich jak turbosprężarka, filtr cząstek stałych, katalizator.