Niewiele było rodzimych konstrukcji, a gdy już się pojawiały, zwykle miały postać karykaturalną. Taką karykaturą samochodu był słynny Mikrus z silnikiem motocyklowym i hamulcami sterowanymi linką, w którym o komforcie jazdy nawet nie wolno było marzyć.
Wśród motocykli wymuszoną popularnością cieszyła się WFM-ka i niewiele od niej różniąca się jej następczyni, WSK. Skrót W.F.M. oznaczał nieistniejącą od pół wieku Warszawską Fabrykę Motocykli, zaś W.S.K. to Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego w Świdniku. W Szczecinie produkowano luksusowy jak na tamte czasy motocykl Junak z jednocylindrowym czterosuwowym silnikiem i prądnicą niezdolną do zasilania nawet najsłabszych żarówek reflektorowych.
Zobacz także: Jakie paliwo stosować w pojazdach zabytkowych?
Kieleckie zakłady S.H.L. produkowały niezbyt udaną kopię WFM-ki pod nazwą SHL – tą samą, którą nadano także pierwszym pralkom elektrycznym. Stąd o motocyklistach, jeżdżących na SHL-kach mawiano, ze mają prawo jazdy na pralkę. Kielce produkowały także bardzo ładny i bardzo nieudany motocykl Gazela z silnikiem Wiatr o pojemności 175 cm. Połączony w nim na sztywno reflektor ze zbiornikiem paliwa powodował, iż pokonywanie nocą ciasnych zakrętów odbywało się „na wyczucie” – mimo że motocykl skręcał, reflektor nadal świecił na wprost.
Pierwszym samochodem bardziej komfortowym od Mikrusa była Warszawa M-20, produkowana na licencji sowieckiej Pobiedy i łudząco podobna do niemieckiego przedwojennego Opla kapitana. Miała czterocylindrowy silnik dolnozaworowy i na przebycie 100 km potrzebowała nawet 20 litrów benzyny, zwanej wówczas etyliną.
Jej ulepszoną wersję, z tym samym silnikiem, przerobionym na wersję górnozaworową, stanowiła Warszawa 203, potem po protestach firmy Peugeot przemianowana na Warszawę 223. Miała ona nieco zmieniony wygląd tylnej części karoserii. Charakterystyczny, opływow „garbu” zastąpiono obniżoną, prostokątną pokrywą bagażnika, co pozwoliło na zastosowanie tylnej dużej, panoramicznej szyby. Z przedniej szyby zniknęła dzieląca ją na dwie części środkowa pionowa poprzeczka.
Zobacz także: Jak przygotować pojazd zabytkowy do dłuższej trasy?
Powiewem nowoczesności było zakupienie od włoskiego producenta licencji na już przestarzały model Fiata 125 z silnikiem o pojemności 1300 cm sześciennych, o konstrukcji z początków lat pięćdziesiątych. Samochód ten miał „rewelacyjne” hamulce tarczowe ze wspomaganiem. Równolegle z nim produkowano nadal bardzo nieudaną Syrenę z dwusuwowym silnikiem od strażackiej motopompy.
Potem nadeszła epoka miniaturowego Fiata 126 który z chwilą uruchomienia produkcji już był zabytkiem z racji zastosowanych w nim rozwiązań technicznych liczących ćwierć wieku. W tym samym mniej więcej czasie, w oparciu o podzespoły Fiata 125p wyprodukowano względnie ładnie wyglądającego Poloneza – przedmiot marzeń ówczesnych dorobkiewiczów. I w zasadzie na nim kończy się historia polskiej motoryzacji. Potem już tylko montowano modele samochodów z gotowych elementów produkowanych w innych krajach.