Komisja Europejska, proponując w czerwcu zeszłego roku zmianę przepisów dotyczących jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej (ang. Single European Sky), wskazywała, że koszty kontroli przestrzeni powietrznej w Europie są prawie dwukrotnie wyższe niż w USA, gdzie kontrolowany obszar jest taki sam, ale natężenie ruchu lotniczego znacznie większe. KE chciała uwolnić potencjał, który jej zdaniem jest blokowany przez rozdrobnienie europejskiej przestrzeni powietrznej. Powoduje to wydłużenie przeciętnej trasy lotu średnio o około 40 km, co generuje dla przewoźników i pasażerów dodatkowe koszty w wysokości 5 mld euro rocznie.
Ale reforma systemu kontroli europejskiego ruchu lotniczego w kierunku pełnej konkurencji została znacznie zmieniona w trakcie prac państw członkowskich nad przepisami. Proponowane rozwiązania mają charakter dobrowolny, a nie obowiązkowy.
Zobacz też: Test Hyundai ix35 CRDi 136 KM aut. AWD
Rozwiązania do przyjęcia dobrowolnie, nie obowiązkowo
Na środowym spotkaniu ministrowie transportu UE przyjęli wspólne stanowisko, co pozwoli rozpocząć negocjacje z Parlamentem Europejskim.
KE proponowała więcej konkurencji w usługach nawigacji, ale kraje członkowskie się temu sprzeciwiły. Nie chodziło o kontrolę lotów, bo tu jest monopol, o którym decydują względy bezpieczeństwa, ale o usługi pomocnicze. Do usług pomocniczych należą np. usługi meteorologiczne, usługi w dziedzinie informacji lotniczej, łączności, nawigacji czy nadzoru.
Państwa członkowskie nie zgodziły się na obowiązkowe rozdzielenie usług pomocniczych i usług kontroli powietrznej. Ma to się odbywać na zasadzie dobrowolności. To dobra wiadomość dla przytłaczającej większości państw członkowskich (w tym Polski), które były właśnie za takim rozwiązaniem w tej dziedzinie.
Zdarzają się sytuacje, w których państwa członkowskie dublują swoje działania, jak np. w przypadku przestrzeni powietrznej na pograniczu kilku państw członkowskich. Ale chociaż można tu kwestionować efektywność takich rozwiązań, decydujące są w tym przypadku kwestie bezpieczeństwa. A z prerogatyw w tym zakresie łatwo państwa członkowskie nie rezygnują.
Zmienione przepisy pozwolą na rozwój współpracy tzw. funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej (FAB), co powinno pomóc w zarządzaniu ruchem powietrznym, obniżyć koszty. Zanim wprowadzono FAB-y, każdy kraj był odpowiedzialny za ruch w swojej przestrzeni. Teraz państwa pogrupowane są w FAB-y (np. FAB środkowoeuropejski, FAB śródziemnomorski czy bałtycki). Polska uczestniczy w takim bloku regionalnym (FAB bałtycki) z Litwą. To taki stopień pośredni na drodze właśnie do większej integracji w przestrzeni powietrznej UE. Jednak żaden z dziewięciu bloków, które do tej pory powstały, nie jest jeszcze w pełni operacyjny.
„Nie pocieszajmy się, że chwilowo nie obserwujemy wzrostu ruchu powietrznego w UE, bo kiedy to nastąpi, musimy być na to przygotowani” - powiedziała podczas Rady Ministrów UE komisarz ds. transportu Violeta Bulc.
Przesunięcie w kierunku rozwiązań dobrowolnych widać też w przypadku ustalania opłat nawigacyjnych. W obecnie wypracowanej przez Radę UE wersji to kraje członkowskie ustalają opłaty dla linii lotniczych. Ale jeśli chodzi o obniżenie tych opłat, to cel jest wyznaczony na poziomie unijnym.
KE chciała oddzielenia kontroli od zarządzających przestrzenią powietrzną i dostarczania usług nawigacyjnych, motywując to poprawą bezpieczeństwa i niedopuszczeniem do konfliktu interesów. W Polsce tak właśnie jest – mamy w pełni oddzielne instytucje: Urząd Lotnictwa Cywilnego i Polską Agencję Żeglugi Powietrznej. W dyskutowanych przez UE przepisach oddzielenie ma mieć charakter funkcjonalny, a nie prawno-księgowy, tak by takie państwa jak Francja czy Irlandia i Grecja nie musiały zmieniać całego systemu.
Zobacz też: Rzecznik Praw Pasażera - nowa broń pasażerów
Hiszpania zaostrza kurs w sprawie Giblartaru
Tylko jedno państwo sprzeciwiło się temu porozumieniu - Wielka Brytania - ale nie z powodu zastrzeżeń do meritum, lecz z powodu Gibraltaru.
Do tej pory Hiszpanii i Wielkiej Brytanii udawało się znajdować kompromis w podobnych przypadkach. W ostatnim czasie sytuacja ta zmieniła się i Hiszpania odmawia uznawania zapisów, które traktowałyby Gibraltar jako terytorium brytyjskie. Wielka Brytania natomiast nie chciała wyłączyć Gibraltaru z porozumienia w sprawie jednolitego europejskiego nieba, tak jak to proponowała Hiszpania.
Spór o kilkukilometrowy kawałek lądu będący pod zarządem Wielkiej Brytanii od 1713 r. - oazę brytyjskości nad Morzem Śródziemnym - mógł zablokować dalsze prace nad jednolitym europejskim niebem.
Teraz oczekuje się od Hiszpanii i Wielkiej Brytanii, że dojdą do porozumienia w tym sporze, ale co istotne, UE może równocześnie rozpocząć negocjacje z PE.
Z Brukseli Renata Bancarzewska (PAP)
rban/ az/ mc/