Pewnego dnia kilku ważnych gości z BMW pomyślało, że warto wprowadzić do gamy tej marki pojazd, który swoimi gabarytami będzie odpowiadał kompaktom, jednak będzie miał od nich większy prześwit oraz bardziej terenowy wygląd, co w połączeniu z napędem na cztery koła da sporą frajdę z rekreacyjnej jazdy. Tworzenie od podstaw nowego modelu jest jednak zbyt drogie, dlatego ci sami goście postanowili, że jako bazy użyją istniejącego już modelu. Wybór padł na serię 1. Nie do końca chodzi tu o podzespoły, bo te, jak na przykład (zmodyfikowana) płyta podłogowa, pochodzić mogą również z Trójki, ale o koncepcję bryły, rozmiaru i przeznaczenia pojazdu. Być może tak właśnie powstało BMW X1. Ogólny zarys w postaci długiego przodu i krótkiego tyłu przypomina serię 1. Jednak samochód mocno różni się od najmniejszego przedstawiciela klanu bawarczyków. Przeprojektowano pas przedni oraz zadbano o nowy wygląd tyłu, w tym przypadku przypominający modele serii 5 GT. Do tego zmieniono kształt blach bocznych drzwi, założono potężniejsze koła i eleganckie relingi dachowe. Mnie to auto skłoniło do jeszcze jednej refleksji. Niedawno w naszym teście pojawił się Mercedes GLK. Mimo, że w stajni BMW to nie X1, a raczej X3 jest jego naturalnym konkurentem, to trudno mi było nie porównywać obu tych aut. BMW, mimo że mniejsze, nie ma się tutaj czego wstydzić.
Zobacz też: Opinie kierowców o BMW X1
We wnętrzu znajdziemy charakterystyczną dla aut spod znaku biało-niebieskiej szachownicy deskę rozdzielczą. Wszystko jest jednak uporządkowane, a ergonomia stoi na wysokim poziomie. Przed oczami kierowcy znajduje się czytelny i ładny zestaw zegarów o nie zmienionym od wieków kształcie, a u góry konsoli centralnej - duży, kolorowy wyświetlacz nawigacji i systemu audio. Zarówno do obsługi pierwszego jak i drugiego urządzenia służy pokrętło systemu iDrive. Po krótkim poznaniu jego funkcji można używać go bez większych problemów również w czasie jazdy. Testowana wersja została wykończona w środku czerwoną tapicerką, która skutecznie ożywia wnętrze. Najlepszym elementem kabiny są jednak fotele. Siedzi się w nich bardzo dobrze. Długa podróż nie jest męcząca, a w przypadku gdy kierowca zechce szybciej pojechać w zakręcie, jego ciało jest solidnie podtrzymywane.
Sercem tesowanej wersji, oznaczonej jako 20xd, jest dwulitrowy diesel o czterech cylindrach i 177 koniach mocy. Do kompletu dorzucono tu napęd na cztery koła oraz automatyczną, sześciobiegową skrzynię. Wydaje się, że wspomniana moc w stosunkowo ciężkim, bo ważącym ponad 1600 kilogramów aucie o sportowym przecież charakterze nie będzie robiła szału. Efekt jednak jest całkiem dobry. Samochód przyspiesza sprawnie i bez protestów mieszcząc się przy tym w 10 litrach podczas miejskiej jazdy. Automat zmienia poszczególne biegi delikatnie, niewielkie szarpnięcia są wyczuwalne dopiero podczas wciśnięcia gazu w podłogę. Napęd xDrive zastosowany w tym modelu poprawia trakcję podczas jazdy w trudniejszych warunkach dołączając przednią oś.
Zobacz też: Dacia Duster: SUV dla niewymagających
Charakter X1 wskazuje na to, że można nim bez stresów poruszać się po bezdrożach. Prawda jest jednak taka, że auto nie posiada żadnych osłon podwozia, a wiec zdolne jest tylko do pokonywania niezbyt trudnych terenów. Nie jest w tym jednak odosobnione, bo większość aut określanych mianem crossover do prawdziwej terenowej jazdy się nie nadaje. Natomiast zabawa na gorszej, nieasfaltowej, nawet mocno piaszczystej nawierzchni jest jak najbardziej na miejscu. W dodatku dzięki temu, że główna siła napędowa przekazywana jest na tylną oś - smakuje jeszcze lepiej. Praktyka pokazuje, że ten rodzaj podwyższonych kompaktów, do jakich należy X1, najlepiej sprawdza się w mieście. Nie bez kozery na stronie producenta znajdziemy określenie „Urban Crossover”. Siedzi się w nim nieco wyżej, a większy prześwit sprawia, że spokojnie można podjechać pod wyższy krawężnik, których w miejskich aglomeracjach nie brakuje.
Zawieszenie X1 wydaje się twarde. Przez pierwszych kilkadziesiąt kilometrów myślałem, że naprawdę takie jest. Jednak gdy tylko bliżej przyjrzałem się oponom sprawa okazała się jasna. Auto zaopatrzone zostało w ogumienie typu „Run Flat”, czyli takie które umożliwia jazdę nawet po przebiciu koła. To niewątpliwy plus. Minus jest taki, że jest ono twardsze niż większość tradycyjnych gum i podczas jazdy po asfalcie auto rzeczywiście wydaje się po prostu twarde. Gdy jednak zjedziemy na bardziej miękkie podłoże samochód resoruje komfortowo i pozwala docenić kunszt zawieszenia wykonanego przez speców z technicznych działów BMW. Układ kierowniczy pracuje bez zastrzeżeń. Jest stosunkowo słabo wspomagany, ale jak dzięki temu lepiej sprawdza się podczas dynamicznej jazdy.
Zobacz też: Test Mitsubishi L200: Sportowa lokomotywa
Na koniec pozostał jeszcze temat kosztów. Jeśli od razu weźmiemy poprawkę na to, że auta ze stajni BMW do tanich nie nalezą, to X1 nie wypada tak źle. Co więcej jego cena wydaje się niemal promocyjna. Za podstawową wersję (czyli 150-konnegą benzynową z napędem na jedna oś) zapłacimy około 115 tysięcy złotych. Testowany egzemplarz z dieslem pod maska to wydatek w granicach 142 tysięcy. Topowa wysokoprężna wersja tego modelu zaopatrzona w 204 konnego ropniaka i napęd xDrive kosztuje niemal równe 150 tysięcy, natomiast najmocniejszy, trzylitrowy benzyniak, legitymujący się mocą 258 koni to wydatek 189 tysięcy. To wszystko oczywiście pod warunkiem, że nie zechcemy skorzystać z bogatej listy opcji, jaką proponuje nam producent. Bogatej, ale również przygotowanej dla bogatego odbiorcy.