IQ to najmłodsze, choć nie najmniejsze dziecko Toyoty. Zalicza się do aut miejskich, choć z większością konkurentów ma wspólną tylko długość. Jej wysokość (1500 mm) i szerokość (1680 mm) jest porównywalna z tą spotykaną dopiero w klasie kompakt. Kolejne znaki rozpoznawcze IQ to duży rozstaw osi (2000 mm przy całkowitej długości auta 2985 mm), spore koła, krótka maska i wysoko poprowadzona linia okien. Pudełkowaty, ale nowoczesny kształt kojarzy się z pojazdami przeznaczonymi na japoński rynek - na pewno zwraca na siebie uwagę.
Wnętrze podporządkowane jest maksymalizacji przestrzeni, więc trudno w nim znaleźć wydatne i mięsiste kształty. Zastosowane materiały są wysokiej jakości, ale wyposażenie ascetyczne. Dość wspomnieć, że wskazania radioodtwarzacza i komputera pokładowego skupiono w jednym małym wyświetlaczu obok pełnowymiarowego prędkościomierza i niewielkiego obrotomierza. Sterowanie zestawem audio odbywa się tylko przyciskami na kierownicy, a klimatyzacją, która ma osobny wyświetlacz - centralnym, wielofunkcyjnym pokrętłem. W jego okolicy rozmieszczono pozostałe klawisze obsługi. W górnej części kokpitu jest jeszcze jeden panel kontrolek, w miejscu którego może się znaleźć ekran nawigacji.
Zobacz też: Opinie kierowców o Toyota IQ
Przednie fotele są dużo bardziej wygodne, niż wydają się na pierwszy rzut oka. Brak standardowego schowka przed pasażerem umożliwia dosunięcie jego fotela bliżej deski rozdzielczej, dzięki czemu w IQ mieszczą się swobodnie trzy dorosłe osoby i jedno dziecko. Natomiast bagażnik w małej Toyocie praktycznie nie istnieje - 32 litry. Można w nim schować tylko drobne przedmioty typu torba z laptopem. Właściwie schować to złe słowo, bo żeby ukryć bagaż pod tylną klapą trzeba zamontować dopinaną na napy płachtę, co jest czasochłonne i nie zawsze możliwe. Po złożeniu tylnych siedzeń przestrzeń transportowa jest już spora, możliwa do zamaskowania wspomnianym kawałkiem materiału.
Zobacz też: Test Toyota Yaris: nowy wymiar
Napęd IQ w testowanej wersji składał się z litrowego, trzycylindrowego silniczka o mocy 68 KM oraz automatycznej, bezstopniowej przekładni CVT. Ekonomiczność i wygoda. Silnik wprawdzie pali nieco więcej przy takiej skrzyni (w mieście nawet pół litra więcej), ale komfort użytkowania jest bezcenny. Szczególnie w korkach - nie trzeba wciąż wrzucać jedynki na przemian z luzem katując sprzęgło. Ponadto skrzynia CVT, rzadko jeszcze stosowana w samochodach, a szeroko w skuterach i ATV, jest lekka i trwała. Jej obsługa polega tylko na okresowej wymianie pasa przekładniowego.
Dzięki dużemu rozstawowi kół i osi IQ prowadzi się lekko i pewnie, ma bardzo małą średnicę zawracania, a w szybciej pokonywanych zakrętach zachowuje się stabilnie. W zachowaniu pełnej kontroli, co mieliśmy okazję sprawdzić w zimowych warunkach, pomaga odpowiednio reagujące systemy bezpieczeństwa czynnego: ABS + EBD + BA + VSC + TRC (cokolwiek to znaczy). Precyzyjny układ kierowniczy ma jednak zbyt silne wspomaganie. W zakresie bezpieczeństwa biernego mamy pasy z napinaczami i aż 9 poduszek i kurtyn powietrznych.
Zobacz też: Test: Toyota Auris – pragmatycznie rzecz ujmując
Wszystkie zachwyty się kończą, gdy spojrzymy w cennik. Testowana wersja Sol z przekładnią CVT kosztuje 64200 zł. Wersja podstawowa Luna z przekładnią manualną to wydatek 54800 złotych. Przełomowe auto Toyoty nie ma konkurencji - ani w postaci dwumiejscowego Smarta, ani nawet na własnym gruncie w postaci czteromiejscowej Aygo. Nie da się z nimi porównać, kiedy weźmie się pod uwagę stosunek komfortu do długości. Jednak cena jest zbyt wygórowana, żeby wróżyć sukces sprzedażowy w naszym kraju, gdzie podstawą jest wciąż 500 litrowy bagażnik.