Koszty organizacji przewozów intermodalnych wciąż pozostają w naszym kraju na zbyt wysokim poziomie, aby można było mówić o atrakcyjności czy konkurencyjności intermodalu. Mimo wielu dyskusji i wydawałoby się ogromnego zainteresowania tematem oraz różnego rodzaju deklaracji i postulatów związanych z przenoszeniem przewozu ładunków skonteneryzowanych z dróg na tory, daleko nam do wypracowania jakichkolwiek formalnych rozwiązań, nie mówiąc już o ich praktycznym wdrożeniu. Dlatego rozmawiając o intermodalu dostajemy swoistej schizofrenii.
Z jednej strony intermodal postrzegany jest jako bardzo perspektywiczna, nowoczesna i pro-ekologiczna, dynamicznie rozwijająca się branża transportowa, zaś z drugiej strony operator intermodalny, chcąc dostarczyć dobrej jakości serwis (a tylko taki jest rynkowo sprzedawalny i akceptowalny) musi stawić czoło wielu przeciwnościom: zaczynając od drogiej i nieefektywnej infrastruktury kolejowej, poprzez brak nowoczesnej infrastruktury terminalowej, a na braku spójnych uregulowań prawnych kończąc.
Pozostaje więc wierzyć, że gorzej już być nie powinno, chociaż widząc plany i tempo prowadzonych prac modernizacyjnych infrastruktury kolejowej na tzw. ‘świetlana przyszłość’ przewozów intermodalnych przyjdzie nam jeszcze trochę poczekać.
Kwestią bezdyskusyjną pozostaje fakt, że intermodal to nowoczesna i przyszłościowa gałąź transportowa zjednoczonej Europy. To odrębna branża transportowa, która wymaga wsparcia i oddzielnych uregulowań aby mogła się prawidłowo rozwijać. Przewozy intermodalne to optymalne (z kosztowego i czasowego punktu widzenia!) wykorzystanie minimum dwóch środków transportu do przewozu jednostki ładunkowej (głównie kontenera). Np. PCC Intermodal S.A. oferuje usługi intermodalne w oparciu o transport kolejowy i drogowy oraz skorelowane z nimi przeładunki na terminalach lądowych, co w efekcie oznacza, że na ‘fracht intermodalny’ składają się łącznie: koszty przewozu kolejowego, przeładunku oraz transportu samochodowego.
Jak należy rozumieć konkurencyjność intermodalu?
Z założenia transport intermodalny na odległościach powyżej 300 km powinien trwać nieco dłużej niż bezpośredni przewóz drogowy, ale powinien być w stosunku do niego konkurencyjny cenowo. Tyle teoria oraz praktyka w krajach Europy Zachodniej, z którą nasza lokalna rzeczywistość nie zawsze chce się zgadzać.
U nas niestety mamy ogromne problemy z zapewnieniem porównywalnego czasu dostawy, bo jak jeżdżą pociągi pasażerskie wie każdy, a pociągi towarowe jeżdżą jeszcze wolniej i mniej regularnie (średnia prędkość poniżej 25 km / godzinie, średnie opóźnienie pociągu w pierwszym półroczu br … 277 minut !). Skoro jest mało punktualnie, to może jest tanio? No i tu odpowiedź jest także negatywna, bo koszty korzystania z tak marnej infrastruktury kolejowej należą do jednych z najwyższych w Europie.
Czyli mamy ‘dwa w jednym’ … jest wolno, ale za to drogo! Prawda jest jednak taka, że intermodal, z punktu widzenia klienta wcale nie musi być droższy niż przewóz drogowy, ba intermodal nie powinien być w ogóle postrzegany jako konkurencja dla transportu drogowego.
Przewozy intermodalne to przede wszystkim optymalizacja procesów transportowych i zapewnienie stabilności i ciągłości w łańcuchu dostaw. Sprawne funkcjonowanie takiego procesu wymaga wzajemnego wsparcia i rozwoju zarówno transportu drogowego i kolejowego jak i współdziałania ze strony innych gałęzi włączonych w łańcuch dostaw (transport morski, porty, urzędy celne etc.).
Komu i dlaczego ma się to opłacać?
Intermodal na długim odcinku trasy przewozi kontenery z wykorzystaniem transportu kolejowego – co z założenia, przy odpowiednim wykorzystaniu pojemności ładunkowej, powinno być tańsze (obrazowo: przewiezienie 40 kontenerów z Gdyni do Warszawy jednym pociągiem prowadzonym przez jednego maszynistę powinno być tańsze niż przewóz tych samych 40 kontenerów czterdziestoma ciężarówkami, przez czterdziestu kierowców!?) Im dłuższa trasa przewozu, tym efektywność przewozu koleją staje się bardziej oczywista. Uruchamianiem regularnych pociągów intermodalnych powinni być zainteresowani praktycznie wszyscy:
a/ przewoźnicy kolejowi - bo to stabilny, regularny (bez sezonowości) i tym samym łatwy do zaplanowania biznes
b/ zarządca infrastruktury (PKP PLK) - bo dużo, w miarę lekkich pociągów jeżdżących na głównych szlakach komunikacyjnych oznacza dobre wykorzystanie infrastruktury i regularne wpływy na jej modernizację i utrzymanie
c/ przewoźnicy drogowi - bo zamiast prowadzić ‘koczowniczy’ tryb życia, wyjeżdżając w wielokilometrowe trasy
i śpiąc w szoferkach, będą mogli wykonywa lokalne odwozy około terminalowe, śpiąc i jedząc we własnych domach.
d/ terminale morskie - bo zdecydowanie łatwiej i efektywniej obsłużyć jeden pociąg, który przywozi 40 kontenerów i 40 zabiera w drogę powrotną, niż obsłużyć 40 samochodów; poza tym pociąg można obsługiwać także w nocy, kiedy ruch na terminalu jest mniejszy, podczas gdy obsługa samochodów odbywa się najczęściej między 06:00 a 22:00.
e/ społeczeństwo - czyli my wszyscy, bo transport intermodalny , to czystsze powietrze i bezpieczniejsze drogi
Niezmiernie trudno jest jednoznacznie odpowiedzieć na pytanie czy i na jakim poziomie rentowności są dzisiaj w naszym kraju przewozy intermodalne. Jest to bardzo złożony obszar zależny od wielu czynników i uwarunkowań. Z pewnością można powiedzieć, że opłacalność branży w ujęciu długofalowym jest trudna do podważenia, natomiast bez odpowiedniego wsparcia i uregulowań, rozwój branży jest dużo wolniejszy od możliwości i oczekiwań.
Mimo to, rosnące zainteresowanie przewozami intermodalnymi sprawia, że w dłuższej perspektywie intermodal to dobra i pewna inwestycja.