Oczywiście nie na każdej trasie przewozu taka sytuacja ma miejsce, ale z pewnością dotyczy to z najważniejszego dla Europy szlaku z Dalekiego Wschodu.
Szokujące spadki frachtów z początku 2009 roku, a następnie obserwowany w 2010 ich wzrost, wspierany żelazną konsekwencją finansową linii żeglugowych, zanegowały w dużych stopniu sezonowe wahania, do których gracze rynkowi zdążyli się już przyzwyczaić. Z kolei w 2011 zamiast oczekiwanego umocnienia stawek przyszła walka o udziały w rynku pomiędzy największymi graczami i powolna erozja stawek trwająca aż do marca br. I kiedy wszyscy spodziewali się, że tak będzie przynajmniej do kwietnia, gdy wzrasta wolumen ładunków sezonowych co zawsze było dobrym momentem na korekty stawek (oczywiście w górę), a tymczasem armatorzy, jeden po drugim, już w lutym zapowiedzieli podwyżki obowiązujące od marca. I to jakie! Od razu o sto procent! Po udanej marcowej podwyżce przyszła kwietniowa (równie wysoka), a po kwietniowej zapowiedziano majową (dużo niższą).
Fracht morski
Trzeba w tym momencie zaznaczyć, że frachty morskie wykazują bardzo dużą płynność i wysoka zmienność nie jest niczym nadzwyczajnym. Od zawsze były one narzędziem, którego zadaniem było dostosowanie popytu i podaży. Nadzwyczajne w ostatnich podwyżkach jest to, że w bieżącym roku spodziewany wzrost wielkości floty jest o kilka punktów procentowych wyższy od prognozowanego wzrostu rynku, co sugeruje raczej potencjał do dalszych spadków. Niewykluczone, że armatorzy ponoszący wysokie straty z powodu niskich stawek frachtowych zdecydowali się na skokowe ich podniesienie korzystając z dobrego klimatu rynkowego, biorąc jednocześnie pod uwagę możliwość ich spadku w kolejnych miesiącach.
Rynek został zaskoczony w kwietniu jeszcze jedną informacją: największy aktualnie przewoźnik kontenerowy – Maersk Line – wprowadził do praktyki dawno niesłyszane pojęcie „booking stop” na kontenery z Europy na Daleki Wschód. Oznacza ono, że armator ten poza pewnymi wyjątkami nie akceptuje bukingów w tej relacji. Frachtujący często składali wstępne bukingi na przewozy, które w praktyce realizowali z innymi przewoźnikami, a co powodowało konieczność rezerwowania kontenerów pod załadunek i slotów na statku.
Brak realizacji takich przewozów skutkował rzekomo m.in. zmniejszeniem liczby dostępnych pod obładunek kontenerów na Dalekim Wschodzie, a warto pamiętać, że frachty w relacji do Europy są dużo wyższe niż w relacji odwrotnej, co w efekcie prowadzi do strat. Być może tak jest w istocie, ale przyczyny mogą leżeć też gdzieś indziej, faktem jest natomiast, że wielu armatorów było zmuszonych do rolowania kontenerów na kolejne statki. Co nie musi być (dla przewoźników) niemiłą sytuacją, bo umożliwia z reguły podwyżki frachtów.
Reasumując, sytuacja w przewozach kontenerowych staje się nieprzewidywalna i trudno prognozować, jak będzie wyglądał rynek pod koniec roku. Jak zawsze wiele zależy od gospodarki, stąd tam należy szukać sygnałów do wykrystalizowania się trendów.