Stan techniczny i funkcjonalność infrastruktury w porcie decydują o jego konkurencyjności na rynku.
W artykule przyjrzymy się bliżej podstawowym elementom infrastruktury portu morskiego, jej specjalizacji oraz poznamy plany rozwoju polskich portów w najbliższych latach.
W porcie morskim transport wodny styka się z transportem lądowym lub wodnym śródlądowym, dlatego zwykle występują dwie główne części: lądowa oraz wodna (akwatorium portowe). Obszar wodny musi umożliwiać bezpieczne wejście statków do portu, zapewnić im postój i manewrowanie oraz rozładunek statku w maksymalnie krótkim czasie. Wśród infrastruktury cześć wodnej występują: falochron, który osłania port przed działaniem fal wodnych, reda gdzie zakotwiczone statki czekają na wejście do portu oraz awanport gdzie odbywają się manewry statków, które wpływają lub wypływają z portu.
Elementy portu
Właściwy obszar portu stanowią baseny portowe przedzielone pirsami, które są pomostami skierowanymi prostopadle lub pod odpowiednim kątem do brzegu. Stanowią więc rozwinięcie nabrzeża, które różni się w zależności od rodzaju ładunków, długości i nośności DWT (deadweight tonnage) obsługiwanych tam statków.
Według danych GUS w 2010 roku największy udział w polskch portach miały ładunki masowe suche, w tym węgiel i koks (40,8%), ładunki masowe ciekłe, w tym ropa naftowa i produkty naftowe (30,6%) oraz ładunki w kontenerach dużych (13,2%).
Największy udział w obrotach polskich portów w 2010 roku posiadał Port Gdańsk (44,4%). Całkowita długość nabrzeży w Gdańsku wynosi prawie 24 km. Cały port jest umiejscowiony na 652 hektarach, z czego prawie 413 hektarów to akweny wodne. W Porcie Gdańsk wyodrębnione są dwa główne obszary eksploatacyjne: port wewnętrzny usytuowany wzdłuż Martwej Wisły i kanału portowego oraz port zewnętrzny z bezpośrednim dostępem do Zatoki Gdańskiej.
Transport morski
W porcie wewnętrznym znajdują się m.in baza i terminal do przeładunków statków ro-ro (roll on-roll off, typ statku do przewozu ładunków tocznych i pojazdów), bazy przeładunków owoców cytrusowych, baza do obsługi siarki, baza do obsługi fosforytów. Maksymalne zanurzenie w porcie wewnętrznym wynosi 10,2 m, zdolność przeładunkowa – 11,5 mln ton. Port zewnętrzny (północny) działa w oparciu o pirsy i nabrzeża zlokalizowane w akwenach Zatoki Gdańskiej. Port Gdańsk posiada wyspecjalizowaną infrastrukturę do obsługi konkrentnych ładunków.
Drugim co do wielkości obrotów w 2010 roku portem w Polsce był Port Gdynia (20,7%). Reda w Porcie Gdynia jest osłonięta przez Półwysep Helski, który stanowi naturalną całoroczną osłonę dla zakotwiczonych statków. Całkowita długość nabrzeży w Porcie Gdynia wynosi 17,7 tys. metrów, z czego ponad 11 tys. przeznaczonych jest do operacji przeładunkowych.
Całkowita powierzchnia portu wynosi 755,4 hektara, czyli ponad 100 hektarów więcej niż w Porcie Gdańsk. 508 hektarów stanowi powierzchnia lądowa. Port Gdynia posiada infrastrukturę dostosowaną do obsługi konkretnych rodzajów ładunków. Trzecią i czwartą pozycję jeśli chodzi o wielkość obrotów w polskich portach zajęły w 2010 roku Swinoujście (18,0%) oraz Szczecin (13,4%). Porty w tych miastach tworzą jeden z największych w regionie Morza Bałtyckiego zespół portowy.
Usytuowane są na najkrótszej drodze łączącej Skandynawię ze środkową i południową Europą oraz na najkrótszej drodze morskiej łączącej poprzez Bałtyk - Finlandię, Rosję, oraz kraje nadbałtyckie z Niemcami i innymi krajami Europy Zachodniej. Port w Świnoujściu położony jest bezpośrednio nad morzem, port w Szczecinie usytuowany jest 65 km w głąb lądu. Przejście torem wodnym z redy w Świnoujściu do Szczecina trwa 4 godziny. Port w Świnoujściu jest przygotowany do przyjęcia statków o maksymalnym zanurzeniu 13,2 m i długości 270 m, natomiast Port w Szczecinie - statki o maksymalnym zanurzeniu 9,15 m i długości 215 m.
Przeładunki w porcie
Infrastruktura polskich portów morskich cały czas zmaga się z problemami. Z pewnością należą do nich: zbyt małe głębokości basenów portowych, szczupłe zaplecze nabrzeży przeładunkowych czy słaby stan infrastruktury dostępu do polskich portów od strony zaplecza. Przeprowadzane są jednak inwestycje, które krok po kroku unowocześniają stan infrastruktury co przyczynia się do zwiększania konkurencyjności polskich portów w południowym rejonie Morza Bałtyckiego.
Zdecydowany rozkwit przeżywają terminale kontenerowe, szczególne w Gdańsku i Gdyni. Dodatkowo w roku 2014 ma zostać oddany Terminal LNG, który jest nazywany polskim Gazoportem. Przeprowadzone i planowane inwestycje w tym obszarze zdecydowanie wpłyną na wzrost znaczenia polskich portów na transportowej mapie Europy. Korzyści z tego faktu moga znaleźć odzwierciedlenie w poprawie polskiego wskaźnika PKB w latach przyszłych.