Pomysł na silnik wydawał się prosty i genialny. Spotykają się dwa koncerny francuski PSA, w którego skład wchodzi Peugeot i Citroen, oraz niemieckie BMW. Firmy łączą siły i nam klientom proponują wielkoseryjny turbodoładowany silnik benzynowy. Można by rzec recepta idealna, a jak jest w praktyce?
Zobacz też: Eksploatacja silnika 1.4 TSI
Silnik zadebiutował jesienią 2006 r. i trafił pod maskę II generacji Mini Coopera S. Natomiast już w 2007 r. pojawił się w modelach produkowanych przez PSA i zdobył prestiżowy nagrodę „Silnik Roku” w kategorii pojemnościowej od 1, 4 do 1, 8 l. Jury doceniło nie tylko zaawansowaną technikę – duża moc z niewielkiej pojemności, turbina twin-scroll, zmienne fazy rozrządu Vanos, wtrysk bezpośredni oraz „inteligentna” pompa wody, ale także dobry stosunek osiągów do średniego spalania deklarowanego przez producentów.
Wszystko byłoby ok., gdy nie niepokojące sygnały, które pojawiły się dość szybko. Na samym początku główny problem stanowił wadliwy napinacz łańcucha rozrządu. Objaw usterki to głośna praca silnika (dieslowskie klekotanie) w ciągu pierwszych minut po rozruchu. Po rozgrzaniu nieprzyjemny hałas z reguły znika. Usterka ta ma także wpływ na ogólny stan i żywotność jednostki napędowej. Kolejnym problemem stały się uszkodzenia wałków rozrządu, które „przycierały się” na panewkach. Jaki był tego efekt? Kosztowna naprawa głowicy. Dobra wiadomość odnośnie tego problemu jest taka, że zarówno BMW, jak i PSA wymieniały wadliwe części w ramach gwarancji.
Zobacz też: Elastyczność silnika: co to oznacza?
Zmodyfikowane, oraz bardziej trwałe napinacze wprowadzono dopiero na przełomie lat 2008/09. Kolejny kłopot, jaki się pojawił to nagłe zaniki mocy. W takim wypadku przyczyn może być kilka: od problemu z oprogramowaniem sterującym pracą jednostki napędowej po źle ustawiony napęd rozrządu (luźny łańcuch może „przeskoczyć”). Niekiedy jednostka potrafi przejść w tryb awaryjny, ponieważ centralka sterująca stwierdza nieprawidłowy skład mieszanki. Gazy wydechowe nie spełniają w jednostce jakichkolwiek norm czystości, oraz są zagrożeniem dla środowiska
W 2010 r. na rynku pojawiła się jednak zmodernizowana wersja tego motoru, spełniająca normę czystości spalin Euro 5. Wadliwe elementy rozrządu usprawniono, wzrosła też nieco moc większości odmian.
Powyżej przedstawiliśmy wady, oraz usterki motoru 1.6 Turbo, mamy jednak też dobre wiadomości dla użytkowników. Wymiana łańcucha wraz z napinaczem powinna kosztować nas nie więcej niż 1, 5 tys. zł. Poza tym francusko-niemiecki benzyniak doskonale sprawdza się podczas codziennej eksploatacji.
Zobacz też: Jak eksploatować silniki 1,3 Multijet?
Motor 1.6 Turbo jest dynamiczny, a także zachwyca elastycznością. Topowa odmiana silnika o mocy 211 KM, montowana w Mini JCW, zapewnia przyspieszenie do „setki” w 6, 5 s. Warto spojrzeć także na zużyciu paliwa. Aby osiągnąć spalanie na poziomie 6 l/100 km, należy delikatnie obchodzić się z pedałem gazu. Jeśli natomiast chcemy wykorzystać pełny potencjał naszego auta, musimy liczy się z tym, że spalanie dość drastycznie nam wzrośnie. Może to być nawet 14-15 l na 100 kilometrów.
ASO Zamienniki
Filtr oleju/powietrza 47/44 od 24/ od 38
Klocki hamulcowe(przód) 170 od 170
Sprzęgło 800 od 650
Reflektor 760 od 550
Zobacz też: Jak dbać o silnik turbo - na co uważać, jak dbać o turbinę?
Czynności obsługowe:
Wymiana oleju:, co 30 tyś. km
Wymiana świec zapłonowych:, co 60 tyś. km
Wymiana filtra powietrza:, co 60 tyś. km
Podsumowując ten silnik w jednym zdaniu możemy powiedzieć tak: pomysł dobry, ale z wykonaniem gorzej. Motor 1.6 Turbo zaprojektowany przez PSA i BMW okazał się jednostką mocno niedopracowaną, a także wymagającą wielu poprawek i ulepszeń. Światełkiem w tunelu mogą być motory po roku 2010, kiedy to wyeliminowano większość problemów. I są one jak na razie bezawaryjne. Jeżeli poszukujemy na rynku wtórnym auta z tym motorem powinniśmy brać pod uwagę jedynie te najmłodsze egzemplarze.