Motor o pojemności 2.0 HDI powstał pod koniec lat 90 XX wieku. Dokładnie w Lipcu 1998 roku został po raz pierwszy zamontowany w Peugeocie 406, rozwijał on moc 109 KM i posiadał oznaczenie DW10ATED. Kilka miesięcy później trafił do swojej siostry Citroena Xantii II. W 1999 roku koncern PSA wprowadził słabszą 90 konną jednostkę, która produkowana była do 2003 roku.
Zobacz też: Eksploatacja silnika 1.6 HDI
Pierwszy diesel 2.0 HDI był rozwinięciem dość udanej jednostki 1.9 TD. Miała rzędowy układ cylindrów (R4), jeden wałek rozrządu, oraz 8-zaworową głowicę. Wtrysk paliwa był tutaj realizowany przez system common rail pierwszej generacji z elektromagnetycznymi wtryskiwaczami. W słabszej odmianie przeważnie występuje turbina o stałej geometrii, ale są również wersje ze zmienną geometrią łopatek – standard w odmianie 109-konnej. Warto wiedzieć, że w przypadku mocniejszej odmiany silnika 2.0 HDI na rynku znajdziemy kilka wariantów mocy: 107, 108 i wspomniana już, najpopularniejsza 109 KM. Różnice były spowodowane np. drobnymi zmianami elektroniki bądź zastosowaniem filtra cząstek stałych. Pomijając jednak aspekty techniczne i ich zaawansowanie, 8-zaworową jednostkę 2.0 HDI na pewno trzeba dość wysoko ocenić z użytkowego punktu widzenia.
Motor HDI jest silnikiem cichym, dynamicznym, oraz oszczędnym. Jeżeli był systematycznie serwisowany i ma w miarę dobry przegląd warto się nim zainteresować. Kilka lat temu typową usterką jednostki 2.0 HDI 8 zaworowej były problemy z kołem pasowym wału napędowego (ściślej tłumikiem drgań skrętnych). Przeważnie awaria ta występowała już po przejechaniu około 40 tys. km. Pociesza jednak fakt, że od około 2004 r. koła pasowe wytrzymują przebiegi ponad 100 tys. km. Inne kłopoty jednostek 8 zaworowych? Usterki pompy wysokiego ciśnienia, przepływomierza powietrza, turbosprężarki i dwumasowego koła zamachowego.
Zobacz też: Eksploatacja silników 1.4 HDI
Wymienione wyżej awarie spotkamy także w wersji 16-zaworowej. Choć powszechnie silnik 2.0 16V HDI zaczęto wprowadzać do gamy modelowej koncernu PSA pod koniec 2003 r. (moc 136 KM), trzeba pamiętać, że już w 2000 r. pod maskę modelu Evasion trafiła jednostka 2.0 16V o mocy 109 KM – silniki zarezerwowano dla dużych vanów Citroena oraz Peugeota. Jedynie w C8 i 807 znajdziemy także wersję 120-konną silnika 2.0 HDI (od 2006 r.). W 2008 r. na rynku pojawiła się odmiana 140-konna, a rok później także dość mocno zmodyfikowane wersje 150 i 163 KM. W stosunku do jednostki 8 zaworowej motory 16-zaworowe są bardziej skomplikowane – dotyczy to przede wszystkim bardziej rozbudowanej elektroniki, co podwyższa ryzyko wystąpienia awarii.
Jeżeli chodzi o awaryjność to pierwsze problemy w silniku 2.0 HDI powinny się pojawić po przejechaniu mniej więcej 150-180 tys. kilometrów. Przeważnie dotyczą one turbosprężarki, 2-masowego koła zamachowego, sprzęgła, zaworu EGR, układu wtryskowego – czasami wtryskiwaczy, innym razem pompy wysokiego ciśnienia. Proponujemy także sprawdzić kondycję łańcucha łączącego wałki rozrządu, a także stan filtra cząstek stałych.
W opinii mechaników naprawiających auta koncernu PSA silnik 2.0 HDI pod względem niezawodności prezentuje się całkiem nieźle, choć nie jest jednak wolny od usterek. Większość z nich to awarie typowe dla współczesnych silników wysokoprężnych, czyli niedomagania dwumasowego koła zamachowego, turbosprężarki, zaworu recyrkulacji spalin EGR bądź przepływomierza powietrza. Układ wtryskowy uchodzi tutaj za dość trwały. Owszem zdarzają się kłopoty z wtryskiwaczami, ale nie są jednak nagminne. W układzie zasilania zawodzi natomiast zawór ciśnienia paliwa w pompie wysokiego ciśnienia. Natomiast częsty problem, który można uznać za typowy w jednostce 2.0 HDI, to niedomagania koła pasowego na wale korbowym, a dokładniej tłumika drgań skrętnych. Jeśli chodzi o filtr cząstek stałych, to rozwiązanie z dodatkiem (FAP) stosowane przez PSA należy uznać za dość udane i nie tak problematyczne podczas eksploatacji auta w warunkach miejskich (krótkie dystanse) jak DPF. Dotyczy to głównie FAP-a pierwszej generacji, gdyż w nowszych konstrukcjach częściej zawodzi elektronika sterująca.
Zobacz też: Eksploatacja silnika 1.4 D-4D
ASO Zamienniki
Filtr oleju/powietrza 30/29 od 19/ od 18
Klocki hamulcowe(przód) 189 od 140
Sprzęgło 693 od 450
Reflektor 540 od 300
Zobacz też: Eksploatacja silnika 2.0 D-4D
Czynności obsługowe:
Wymiana oleju:, co 30 tyś. km
Wymiana świec zapłonowych:, co 60 tyś. km
Wymiana filtra powietrza:, co 60 tyś. km
Silnik 2.0 HDI należy do bardzo udanych konstrukcji. Charakteryzuje się on dość dobrą dynamiką, wysoką kulturą pracy, a także niskim spalaniem. Motor ten także jest dość solidnie wykonany i mało awaryjny.