Historia
Silnik 3.0 V6 z serii ES (lub jak nazywała go Renault L7X) powstał w bardzo wczesnych latach 90-tych, więc już ponad 20 lat temu. To jednostka stosunkowo nowoczesnej konstrukcji – cała aluminiowa i dostępna tylko w wersji 4 zaworami na cylinder (razem 24 zawory) – ale korzystająca wyłącznie ze sprawdzonych technologii. Do tego założenie konstrukcyjne od początku mówiło również, że ma być to silnik bardzo komfortowy, do limuzyn, a nie jednostka sportowa.
Wypada jeszcze wspomnieć pod maskami jakich samochodów znajdziemy silniki ES9/L7X. W przypadku Peugeota są to modele: 406, 406 coupe, 605 oraz 607. Citroen montował tę samą jednostkę w modelach: Xantia II, XM, C5 oraz C6. Renault z silnikiem 3.0 v6 rozstało się stosunkowo szybko, ale spotkamy go w modelach: Clio V6, Laguna, Safrane i Espace.
Budowa
Silnik ES9/L7X to klasyczne V6 z dwoma rzędami cylindrów rozwartymi pod kątem 60 stopni. Blok jest aluminiowy, podobnie jak obydwie głowice mieszczące 12 zaworów i dwa wałki rozrządu każda. Napęd rozrządu odbywa się - zgodnie z modą lat 90-tych – za pomocą paska rozrządu . (ciekawostka: Silniki z serii ES/L7X mają jeden z najdłuższych produkowanych pasków zębatych – ma blisko 3 metry!).
Zobacz też: Jak eksploatować i dbać o silnik 1.9 TDI?
Zasilanie w paliwo odbywa się za pomocą wielopunktowego wtrysku EFI i jest to konstrukcja tzw. pośrednia, z wtryskiem w kanale dolotowym, a nie komorze. Dolot powietrza jest plastikowy i zakrywa silnik od góry, ale jest też stosunkowo krótki.
Wydech składa się z dwóch par kolektorów wspólnych, choć w silnikach wykonywanych w kooperacji z TVR i RenaultSport montowane były kolektory 6 w 1.
Podsumowując... Nie jest to silnik bardzo nowoczesny, ale zdecydowanie jeszcze nie przestarzały.
Warto też dodać, że po 2005 roku silnik ten przeszedł poważną modernizację i pod symbolem IA/ES9 jest wciąż produkowany. Zmieniono głównie konstrukcję głowicy, która została przystosowana do zmiennych faz rozrządu.
Osiągi
3-litry, 6 cylindrów i 24 zawory obiecują wiele, ale w rzeczywistości silnik ES/L7X nie jest demonem mocy. Jednostki z początków w produkcji osiągały 194 konie mechaniczne i około 220 Nm. Od 2000 roku moc wynosi 207 KM, a w Renault Clio V6 możemy spotkać też dwie mutacje sportowe o mocy 230 KM (tuning TVR) lub 260 KM (tuning RenaultSport).
Dodajmy, że silnik kręci się jedynie do 6500 obrotów na minutę - dla jednostki benzynowej DOHC jest to wartość bardzo niska!
Wady i słabe punkty
Generalnie silniki ES9/L7X są konstrukcją udaną, co oznacza, że przy ich budowie nie popełniono żadnego poważnego błędu (a Francuzom niestety się to zdarza...). Na kilka rzeczy warto jednak zwrócić uwagę.
Zobacz też: Jak zmniejszyć zużycie większości elementów silników samochodowych?
Słaby punkt to rozrząd napędzany nieszczęsnym paskiem. Rozwiązanie takie spowodowało, że silnik jest praktycznie bezszelestny, ale z drugiej strony trwałość napędu jest po prostu kiepska.
Zarówno Renault jak i PSA zalecają wymianę paska po 100 tysiącach kilometrów, w jednostkach wyprodukowanych po 2005 roku interwał zwiększono nawet do 120 tysięcy, ale w praktyce lepiej robić to wcześnie. Jak wcześnie? Jeśli auto jeździ głównie po mieście rozsądne wydaje się 80 tysięcy kilometrów, a w przypadku Renault Espace nawet już 65 tysięcy kilometrów.
Kolejnym słabym punktem jest instalacja wysokiego napięcia, a konkretnie cewkofajki. Teoretycznie powinno się je wymienić co 60 tysięcy kilometrów, ale zdarza się, że potrafią niespodziewanie odmówić posłuszeństwa już po 35-40 tys kilometrów.
Rzadziej spotykane awarie dotyczą termostatu (który się zacina) i czujników położenia wału korbowego. Te występują jednak już przy znacznych przebiegach i w silnikach pracujących pod bardzo dużym obciążeniem.
Jeśli chodzi o osprzęt... To – o dziwo – jest on w miarę niezawodny. Alternator i rozruszkim pierwsze ślady zużycia pokazują dopiero po 250- 300 tysiącach kilometrów. Połowę tego dystansu wytrzymuje sprzęgło (w wersjach aut z manualną skrzynią biegów). Najmniejszych problemów nie ma natomiast z kołem zamachowym, które ma JEDNA masę.
Tolerancja na gaz LPG
Przy takiej pojemności – a jest to dokładnie 2996 cm3 – nie można się dziwić, że wielu kierowców zainteresuje się założeniem instalacji gazu LPG. Czy w tym przypadku to wykonalne i opłacalne?
Problemem w przeróbce jest właściwie tylko plastikowy kolektor, zupełnie nieodporny na wystrzały. Pozostałe części, włącznie z elektroniką (którą można dość skutecznie ogłupić) dzielnie znoszą „zagazowanie”. Warunkiem jest też stosowanie instalacji sekwencyjnego wtrysku gazu, starsze generacje nie gwarantują ani trwałości silnika, ani przyzwoitych osiągów.
Silnik ES9/L7X w pigułce:
ZALETY:
- solidna konstrukcja, wytrzymująca przebiegi rzędu 300 – 350 tysięcy kilometrów
- bardzo wysoka kultura pracy
- brak poważniejszych wad i słabych punktów
- duża dostępność części zamiennych
- niezłe osiągi
- dobrze toleruje gaz LPG
WADY:
- wysokie spalanie od 11 do nawet 16 litrów benzyny na 100 km (w zależności od masy auta)
- krótkie okresy między-przeglądowe (10 – 15 tys. km)
- rozrząd na pasku zębatym, zmusza do poważnych wydatków serwisowych co 85 – 90 tys km
- mała popularność, a przez to ograniczona liczba serwisów, które dobrze znają tę jednostkę.