Zautomatyzowana przekładnia stanowi połączenie sprawności, charakterystycznej dla mechanicznych skrzyń biegów, z brakiem konieczności ręcznej zmiany przełożeń.
Jak powszechnie wiadomo, prawdziwa automatyczna skrzynia biegów, składająca się ze sprzęgła hydrokinetycznego oraz zestawu przekładni planetarnych, jest wygodnym, ale skomplikowanym i kosztownym urządzeniem. W pewnym stopniu rozwiązaniem tego problemu jest dołączenie zewnętrznego sterowania do klasycznej, ręcznej skrzyni biegów. Pionierskie konstrukcje tego typu ograniczały się jedynie do zautomatyzowania procesu wysprzęglania, a rola kierowcy ogranicza się wówczas do poruszania dźwignią zmiany biegów. We współczesnych samochodach już takiego rozwiązania nie znajdziemy, ale konstrukcje z elektronicznie sterowanym, ciernym sprzęgłem tarczowym wciąż spotykane są w Fiatach Seicento Citymatic, Renault Twingo Easy czy w pierwszej generacji Mercedesa klasy A.
Zobacz również: Jak działa ESP?
Obecnie spotykane w popularnych samochodach, zautomatyzowane skrzynie biegów potrafią już samoczynnie wybierać przełożenia, a jeżeli zechce tego kierowca, istnieje możliwość ręcznej zmiany biegów. Odbywa się to w systemie sekwencyjnym, czyli ruchem dźwigni lub po naciśnięciu przycisku czy łopatki za kierownicą, przełożenie zostanie zwiększone lub zredukowane o jeden bieg. Choć budowa zautomatyzowanej skrzyni nie odbiega od tej z ręczną zmianą przełożeń, to w istotny sposób zmieniony został sposób jej sterowania. Miejsce linek oraz dźwigni zajęły hydrauliczne, pneumatyczne lub elektryczne siłowniki, których zadaniem jest obsługa sprzęgła i wybieranie poszczególnych przełożeń. Siłownikami zarządza elektroniczny moduł sterujący, który daje możliwość zaprogramowania w taki sposób, aby zmiana biegów następowała w sposób stuprocentowo automatyczny. Elektronika dba również o to, by silnik nie pracował na zbyt niskich lub nadmiernych obrotach, zapobiega też „przekręceniu” jednostki napędowej, które może nastąpić na skutek nieumiejętnej ręcznej zmiany biegów.
Zobacz również: Profesjonalna zabudowa głośników w drzwiach
Wciąż jednak wadą zautomatyzowanych przekładni jest niewystarczająca szybkość ich działania. Zdarza się również, że taka skrzynia „zgłupieje”, wybierając niezbyt pasujące do aktualnej sytuacji przełożenie lub zmianie biegów towarzyszy nieprzyjemne szarpnięcie. Wyjście z sytuacji znalazł koncern Volkswagen, wypuszczając na rynek pionierską przekładnie dwusprzęgłową. DSG, bo o nim mowa, to w zasadzie dwie skrzynie z osobnymi sprzęgłami wielopłytkowymi, połączone w całość. Każde ze sprzęgieł obsługuje zespół kół zębatych dla parzystych lub nieparzystych przełożeń. Na przykład mamy załączony bieg trzeci, to „w gotowości” pozostaje już bieg czwarty i zmiana realizowana przez elektroniczny sterownik, następuje bardzo szybko.