System pod nazwą BlueTec powstał w celu spełnienia coraz bardziej rygorystycznych norm emisji szkodliwych składników spalin w USA. Rozwiązanie to trafiło do produkcji w 2006 roku i od tamtego czasu jego ewolucja poszła w dwóch kierunkach, dlatego możemy się obecnie spotkać z dwoma rodzajami systemu BlueTec.
Zobacz również: Mercedes W202: wymiana tulei mechanizmu zmiany biegów
Pierwszy z nich opiera się na dawkowaniu do układu wydechowego preparatu na bazie mocznika. Ów mocznik pod wpływem wysokiej temperatury wydziela amoniak, umożliwia pracę reaktora katalitycznego SCR (Selektywna Redukcja Katalityczna) i rozkład dużej części cząsteczek tlenków azotu, emitowanych przez silnik. W skład tego systemu wchodzą klasyczny reaktor katalityczny redukujący, zabudowany razem z filtrem cząstek stałych, dozownika wodnego roztworu mocznika AdBlue oraz wspomnianego już reaktora SCR. Głównym problemem eksploatacyjnym, jaki powoduje ten rodzaj BlueTeca jest konieczność regularnego uzupełniania dodatku AdBlue. Na szczęście jego zużycie jest na tyle niewielkie, że wystarczające jest uzupełnienie roztworu przy okazji przeglądu.
Mimo to, spod ręki inżynierów Mercedesa wyszedł jeszcze jeden rodzaj sytemu BlueTec, tym razem w stu procentach bezobsługowy. Do dotychczas stosowanego reaktora utleniającego, filtra cząstek stałych oraz katalizatora SCR dołączył katalityczny reaktor magazynujący DeNOx, który wiąże, a następnie samoczynnie redukuje tlenki azotu. Jest to możliwe, ponieważ konwerter ten, na drodze opatentowanego procesu, samoczynnie wytwarza niezbędny do redukcji NOx amoniak.
Zobacz również: Czym różni się kompresor od turbosprężarki?
Zastosowanie drugiej ewolucji systemu wymaga stosowania paliwa o zawartości siarki do 15 ppm, w przeciwnym razie regeneracja reaktorów katalitycznych następuje znacznie częściej, co wpływa na zwiększenie zużycia paliwa.
Aby system BlueTec działał jak najbardziej efektywnie, konstruktorzy zadbali, aby spaliny opuszczające silnik były jak najczystsze. Przyczynia się do tego zastosowanie szeregu wewnętrznych modyfikacji jednostki napędowej, w tym niezwykle nowoczesny układ wtryskowy Common Rail z wtryskiwaczami piezoelektrycznymi o ciśnieniu wtrysku rzędu 2 tysięcy barów, unowocześnione świece żarowe, obniżony stopień sprężania oraz turbosprężarka o zmiennej geometrii łopatek. Wszystko przyczynia się do tego, że układ redukujący szkodliwe składniki spalin na drodze reakcji katalitycznej ma jak najmniej pracy.