Warszawa już wprowadziła Strefę Czystego Transportu (SCT), Kraków się do tego przygotowuje, a kolejne miasta analizują możliwość wdrożenia podobnych rozwiązań. Ale czy SCT to rzeczywiście skuteczna metoda na poprawę jakości powietrza? A może to kolejny projekt, który w teorii brzmi dobrze, ale w praktyce może przynieść więcej problemów niż korzyści?
- Skuteczność SCT w redukcji emisji – fakty i liczby
- SCT a problem realnego transportu
- SCT a rzeczywista jakość powietrza – manipulacja danymi?
- SCT w praktyce – czy Polska jest gotowa?
- Decyzje podejmowane ponad głowami mieszkańców
- Podsumowanie: SCT – realna poprawa czy ideologia?
Jako ekspert w dziedzinie logistyki miejskiej postanowiłem przyjrzeć się temu tematowi z bliska. Oto kluczowe kwestie, które powinny być brane pod uwagę przed wprowadzeniem SCT w polskich miastach.
Skuteczność SCT w redukcji emisji – fakty i liczby
Według Krajowego Ośrodka Bilansowania i Zarządzania Emisjami, transport drogowy odpowiada za jedynie 8% emisji pyłu PM10 oraz zaledwie 1% emisji rakotwórczego benzopirenu. Głównym źródłem zanieczyszczeń są piece węglowe (aż 84%). Jeśli eliminujemy samochody, ale nie rozwiązujemy problemu pieców, jak SCT może poprawić jakość powietrza? Co więcej, całkowita likwidacja aut spalinowych w Unii Europejskiej obniżyłaby emisję CO₂ w skali globalnej o zaledwie… 0,7%. Czy to usprawiedliwia wprowadzenie kosztownych ograniczeń w polskich miastach?
W ostatnich latach wiele niemieckich miast zdecydowało się na likwidację stref czystego transportu (SCT), znanych jako Umweltzone. Jedną z głównych przyczyn tej decyzji było to, że stwierdzono, iż SCT mają minimalny lub żaden wpływ na poprawę jakości powietrza, co skłoniło miasta do ich likwidacji. Przykładowo, w Badenii-Wirtembergii miasta takie jak Heidelberg, Karlsruhe, Pfinztal i Schramberg zniosły SCT.
SCT a problem realnego transportu
Każde miasto powinno odpowiedzieć na kilka kluczowych pytań, zanim podejmie decyzję o SCT:
- Co zrobić z setkami tysięcy pojazdów, które nie spełnią norm? Czy kierowcy mają wymienić auta na własny koszt?
- Jak dostarczać towary i usługi na terenie objętym SCT? Czy ograniczenie dostawców nie wpłynie na wzrost cen produktów i usług?
- Czy transport publiczny jest gotowy na przejęcie dziesiątek tysięcy nowych pasażerów? Warszawa i Kraków już teraz borykają się z przepełnionymi tramwajami i autobusami w godzinach szczytu.
Wprowadzenie SCT bez realnych inwestycji w transport publiczny i kompleksową logistykę miejską doprowadzi do paraliżu komunikacyjnego i wyższego poziomu kongestii na obrzeżach strefy. To efekt odwrotny od zamierzonego.
SCT a rzeczywista jakość powietrza – manipulacja danymi?
Czy wiecie, że Warszawa ma ponad 150 czujników jakości powietrza, a np. Paryż tylko 12, Berlin 15, a Rzym 3? Im więcej czujników, tym więcej wykrywanych zanieczyszczeń. A jeśli dodatkowo zamontujemy je w miejscach o największym natężeniu ruchu, otrzymamy „dowody” na dramatyczny stan powietrza.
Prawda jest taka, że jakość powietrza w miastach jest zmienna i zależy głównie od warunków atmosferycznych. Zimą, gdy nie ma wiatru, smog się utrzymuje. Latem, przy dobrej cyrkulacji powietrza, problem praktycznie znika, wtedy nic na ten temat nie słyszymy ze strony tzw alarmów smogowych . Czy zatem SCT naprawdę poprawi jakość powietrza, czy tylko przeniesie problem gdzie indziej?
SCT w praktyce – czy Polska jest gotowa?
W krajach, gdzie SCT funkcjonują, np. w Niemczech czy Francji, strefy obejmują niewielkie obszary – zwykle małe fragmenty obszaru dzielnic. Przed ich wdrożeniem powstają wielopoziomowe parkingi, rozwijana jest komunikacja zbiorowa i wprowadzane są realne alternatywy dla mieszkańców. W Polsce SCT wprowadza się często „na kolanie” – bez infrastruktury, bez alternatyw transportowych, bez rzetelnych analiz skutków społecznych i ekonomicznych. To nie jest sposób na zrównoważoną politykę transportową.
Decyzje podejmowane ponad głowami mieszkańców
Strefy Czystego Transportu to temat, który budzi ogromne emocje. Tym bardziej niepokoi fakt, że decyzje są podejmowane przez wąskie grono urzędników, a mieszkańcy są stawiani przed faktem dokonanym. Czy w tak kluczowej kwestii nie powinno się przeprowadzić referendum? Kiedy politycy wspólnie z urzędnikami argumentują wprowadzenie SCT „wolą mieszkańców”, warto zapytać: ilu mieszkańców rzeczywiście poparło ten pomysł? Kilkuset uczestników konsultacji społecznych to nie jest reprezentatywna grupa dla kilkuset tysięcy mieszkańców.
Podsumowanie: SCT – realna poprawa czy ideologia?
Nie jestem przeciwnikiem czystego powietrza – wręcz przeciwnie. Uważam jednak, że polityka transportowa powinna opierać się na faktach, danych i rzetelnych analizach, a nie na ideologicznych założeniach oderwanych od rzeczywistości głoszone w przestrzeni publicznej.
Zanim jednak wprowadzimy SCT, musimy odpowiedzieć na fundamentalne pytania:
- Jakie będą realne skutki społeczne i ekonomiczne?
- Czy transport publiczny jest gotowy na większą liczbę pasażerów?
- Jak SCT wpłynie na lokalny handel i przedsiębiorców?
- Czy miasta są gotowe na koszty związane z kontrolą i egzekwowaniem przepisów?
- Czy samorządy są gotowe i mają wystarczające środki w budżecie w celu wprowadzenia Strefy Czystego Transportu?
- Ile pieniędzy będzie przeznaczone na tanią propagandę wzbudzającą emocje wśród mieszkańców?
Jeśli władze miast nie mają odpowiedzi na te pytania, to znaczy, że SCT to polityczny eksperyment na mieszkańcach. A mieszkańcy nie powinni być królikiem doświadczalnym. Co sądzicie o wprowadzeniu SCT w miastach? Czy to rzeczywiście krok w stronę czystszego powietrza, czy tylko kosztowna iluzja i tylko straszenie mieszkańców? Zapraszam do dyskusji!